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Da Milano a Spa-Francorchamps
Viaggiare in elettrico d’estate (con una Fiat 500) per l'Europa

Da Milano a Spa-Francorchamps
Viaggiare in elettrico d’estate (con una Fiat 500) per l'Europa
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Batterie da più di 100 kWh, ricariche ultraveloci a oltre 200 kW e autonomie nell’ordine dei 600 km. Andare lontano con un’elettrica nel 2022 non è più un’avventura, vero, ma a patto di spendere molto in fase di acquisto: i pacchi batterie sono costosi e all’aumentare della loro capacità sale il prezzo di listino. Di Ev oggi sul mercato non ne mancano e alle grandi Suv e berline si sono affiancate citycar che hanno il compito di portare la mobilità elettrica nelle città con dimensioni ridotte e prezzi un po’ più accessibili. Vetture, per molti, da intendere come seconda auto, ma cosa succede se per qualche motivo ci si trovasse costretti a utilizzare proprio quella seconda macchina per andare in vacanza? In occasione del test sul tracciato di Spa-Francorchamps della Pagani Huayra R, abbiamo deciso di raggiungere l’iconico tracciato di Formula 1 con la Fiat Nuova 500 in allestimento Icon con batteria da 42 kWh (37,6 kWh quelli effettivi): ha 118 CV e promette un’autonomia media di 322 km, ma soprattutto accetta la ricarica in corrente continua fino a 85 kW, un aspetto fondamentale per sfruttare le colonnine superveloci sparse per la rete autostradale europea. Tra gioie e qualche dolore, ecco come è andata.

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Traffico, batteria non ti teme. Partenza, ore 10 di mattina dalla redazione di Quattroruote: dopo una notte in carica, la Fiat Nuova 500 è pronta per mettersi in viaggio con il 100% di batteria. Secondo il trip computer, che calcola l’autonomia in base allo stile di guida dei chilometri precedenti, possiamo percorrere circa 260 km prima di fermarci nuovamente a ricaricare, ma per viaggiare con qualunque elettrica vale una regola molto importante: pianificare. Con diverse soste di ricarica all’orizzonte (a seconda degli itinerari dobbiamo percorrere almeno 800 o 850 km per arrivare a Spa) non si può pensare di mettersi alla ricerca di una colonnina come faremmo con un’auto a motore termico in riserva. La soluzione migliore è decidere ancora prima di partire dove è più comodo e veloce fermarsi e per l’andata abbiamo scelto di affidarci a una delle diverse app per smartphone che, inserendo la destinazione e il modello usato, ci ha suggerito il percorso migliore e le tappe di ricarica consigliate per arrivare più in fretta. Una soluzione semplice e veloce, quasi quanto inserire l’indirizzo di arrivo sul navigatore dell’auto, ma che come scopriremo non basta se si vuole viaggiare davvero in tutta tranquillità. Partiamo alla volta della Svizzera. Il primo stop suggerito è a 115 chilometri, area di servizio Bellinzona Sud: qui si trovano diverse colonnine veloci di Ionity e nonostante la 500 abbia molta più autonomia di quella che serve per arrivare fino a qui, una sosta è utile a recuperare in fretta molti chilometri prima di iniziare a risalire verso il traforo del San Gottardo. In condizioni di traffico normale, basta poco più di un’ora per raggiungere questa destinazione da Milano, ma è la prima settimana di agosto e il traffico è da subito intenso tanto che arriviamo all’aera di servizio dopo più di 2 ore. Diverse decine di chilometri in coda con il climatizzatore e la radio accesi non hanno avuto un impatto rilevante sull’autonomia promessa dall’auto, che rimane sostanzialmente invariata pur viaggiando al fresco sotto il sole cocente.

Altro stop, altra coda. Passata la galleria del San Gottardo (situata a 1.048 m sul livello del mare e fino al 2007 la più lunga del mondo con i suoi 16,95 km da parte a parte) decidiamo di fermarci a pranzare in un’area di servizio poco lontana, anch’essa completa di colonnine veloci. Non avremmo bisogno di ricaricare per raggiungere la prossima fermata indicata dal navigatore, ma come avremmo scoperto qualche ora dopo sarebbe stato proprio questo “rabbocco” extra a permetterci di risolvere uno dei momenti più problematici del nostro viaggio. Continuiamo lungo le autostrade svizzere a singhiozzo e a causa del traffico l’orario di arrivo si sposta sempre più in là. Così abbiamo tempo per scoprire la piccola 500: un’auto scattante e briosa quando serve, ma che soprattutto vanta un confort decisamente superiore a molte auto della sua categoria (elettriche e non) e completa di tutti quegli assistenti alla guida, come il cruise control adattivo, che semplificano i lunghi viaggi. Peccato soltanto per la qualità dell’impianto stereo, dal suono un po’ "piatto".

L’imprevisto. Dopo diverse ore raggiungiamo finalmente Basilea (sono le 17.30) e ci apprestiamo a ricaricare per la terza volta prima di entrare in Francia. La ricarica da una colonnina superveloce di un gestore locale, ma che si attiva semplicemente passando la nostra tessera di Enel X, si avvia in fretta ma dopo aver recuperato appena il 12% di energia, senza apparente motivo, si interrompe lasciandoci tra l’altro con il cavo della colonnina bloccato all’interno della presa dell'auto. Con l’aiuto di un altro automobilista che si era anch’esso fermato a ricaricare, contattiamo (invano) il servizio clienti, senza, però, ricevere alcuna risposta e dopo circa 15 minuti e diversi tentativi di sbloccaggio della presa, (non sappiamo il perché) il cavo si stacca lasciandoci finalmente liberi di ripartire.

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Gioie e dolori. Entrati in Francia prendiamo l’autostrada direzione Strasburgo e dopo circa 100 km a una stazione di ricarica Ionity facciamo il pieno senza intoppi. Ne approfittiamo per cenare (si sono fatte le 20) e per una prima valutazione dei consumi della nostra 500: secondo il computer di bordo, negli ultimi 450 km percorsi la media è stata di circa 7 km per kWh (14,3 kWh/100 km) un valore buono considerato che l’autostrada è per tutte le elettriche la situazione più sfavorevole per quanto riguarda i consumi. E se la citycar italiana continua a stupirci positivamente, lo stesso non possiamo dire della rete di ricarica nelle zone francesi dell’Alsazia e del Basso Reno: sulla mappa le colonnine veloci scarseggiano e una volta giunti al punto di ricarica pianificato nell’area di servizio di Keskastel Est scopriamo che non è possibile avviare il rifornimento. La nostra tessera Enel X non è utilizzabile con l’infrastruttura Total Energies e il loro sito internet per registrarsi e pagare “il pieno” è momentaneamente inutilizzabile. Contattiamo il servizio clienti, ma dopo più di 10 minuti al telefono senza ottenere risposte (l’operatore non parlava inglese e dopo averci promesso di farci ricontattare da un suo collega è letteralmente sparito) troviamo un’altra colonnina “a portata” in Germania nella città di Saarbrücken.

Finish line. Anche in questo caso aver ricaricato nelle precedenti soste più di quanto effettivamente ci servisse a costo di perdere qualche minuto ci ha permesso di arrivare “sani e salvi” alla destinazione successiva. Ormai “fuori” dall’iniziale programma di stop e con ancora circa 200 km da percorrere per arrivare in hotel decidiamo di ricaricare fino a quasi il 100% per non doverci più fermare. Come sappiamo il massimo delle prestazioni di ricarica (85 kW per la 500) si raggiungono tra il 20 e l’80% per poi rallentare (e di molto) quando la batteria è quasi piena. Così, dopo circa 40 minuti ci rimettiamo in viaggio verso destinazione, tenendo per sicurezza velocità un po’ più basse di quelle di codice per limitare i consumi. L’arrivo a Spa alle 2.30 del mattino è testimone di come il traffico e gli imprevisti di un’infrastruttura non ancora affidabile al 100% possano rallentare di molto il viaggio (i nostri colleghi alla guida di una Peugeot 308 plug-in erano arrivati poco prima delle 10.00 di sera), ma un’esperienza così “al limite” ci ha permesso di pianificare molto meglio il ritorno e soprattutto trarre diverse considerazioni sullo stato attuale dell’elettrico e delle sue infrastrutture.

Programmare è la chiave. Scegliendo un’auto non certo pensata per i lunghi viaggi, ma comunque dotata di tutto ciò che serve per muoversi oggi a corrente, abbiamo messo sotto stress una fetta della rete di ricarica autostradale europea, che ha fatto passi da gigante negli ultimi anni, ma che non prosegue tutta alla stessa velocità. Se la Svizzera e la Germania offrono già oggi un grande ventaglio di aree di servizio fornite di colonnine veloci, lo stesso non lo si può dire per la Francia, dove non vantano la stessa capillarità: un problema che naturalmente si avverte meno su un’elettrica con più autonomia della 500, ma che può comunque causare qualche problema se per un imprevisto ci si ritrova a dover cercare una presa con pochi chilometri ancora disponibili. La pianificazione, come detto inizialmente, è l’aspetto fondamentale del viaggio: affidarsi a strumenti tecnologici per trovare il percorso più veloce è comodo, ma se si vogliono minimizzare i rischi è bene controllare manualmente l’effettivo funzionamento delle colonnine indicate, l’interoperabilità con il piano di ricariche sottoscritto e, se possibile, la presenza di punti di ricarica “di riserva” nei dintorni se qualcosa dovesse andare storto.

Cosa abbiamo imparato. Principi che abbiamo messo in pratica al ritorno, dove abbiamo deciso di passare dalla Germania e non dalla Francia, allungando di qualche decina di chilometri l’itinerario. Una scelta che, però, ci ha permesso di basarci quasi esclusivamente sulla rete di ricarica Ionity che a fronte di costi mediamente più alti degli altri fornitori si è dimostrata in questo viaggio la più affidabile, causandoci soltanto una volta qualche problema nell’avviare la ricarica. Questo, insieme a un traffico decisamente più contenuto, ci ha fatto risparmiare oltre tre ore sull’andata, per un tempo di percorrenza che rimane comunque lontano da quello di una qualsiasi auto a benzina. Viaggiare oggi in elettrico è possibile, anche con una 500, a patto di avere tempo e infrastrutture che ti permettano di ricaricare senza intoppi. Tutti i dettagli e le “vere” ragioni di questo viaggio, prossimamente su Quattroruote.

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