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BMW X1
Questione di equilibrio: ecco come va la nuova Suv tedesca - VIDEO

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La BMW X1 è uno di quei modelli che non puoi sbagliare: nata inizialmente da una costola della Serie 1 di prima generazione - e caratterizzata da una connotazione inconfondibile, a metà strada tra la berlina due volumi e la Suv vera e propria - si è evoluta nel tempo in un prodotto più maturo: look e funzionalità da sport utility vera, con la seconda generazione, le hanno assicurato nel tempo un successo commerciale sempre più vasto, nonostante quel passaggio al motore trasversale e alla trazione anteriore che secondo molti era un tabù. Oggi, la terza serie, al debutto in autunno, è chiamata a confermare il suo ruolo di perno della gamma europea. Puntando sullo sviluppo dei punti di forza del modello precedente e aggiungendo una variante elettrica ricca di spunti d'interesse.

BMW X1 2022: al volante per la prima volta

Continuità stilistica... fino a un certo punto. Trattandosi di una vera e propria best seller per la BMW (dovete tenere presente che il modello attuale, per quanto a fine carriera, ancora nei primi tre mesi di quest'anno risultava il più venduto del marchio), sarebbe lecito attendersi dei ritocchi al design non eccessivi, nel passaggio generazionale. Una previsione che in parte è stata confermata dalla terza serie, ma che non si è tradotta in una reinterpretazione pedissequa degli stilemi esistenti.

Più carattere. Prima di tutto è cambiato il doppio rene: adesso è più verticale, squadrato e deciso rispetto a quello tondeggiante della seconda serie. Poi il primo volume ha assunto un andamento a sua volta più marcato: cofano dritto, quasi orizzontale e montante A che genera un bello stacco con il muso. E per finire ci sono i dettagli: nervature e angoli in maggiore evidenza, archi passaruota belli squadrati e ruote fino a 20", tanto per non farsi mancare niente.

Occhio all'aerodinamica. Last but not least, gli sviluppi aerodinamici: grazie alle nuove maniglie a filo carrozzeria, al particolare design del gruppo ottico posteriore e al prominente spoiler sul lunotto, che cooperano nello staccare il flusso turbolento dalla coda del corpo vettura, la X1 ha raggiunto il Cx migliore del suo segmento.

Più spazio a bordo. Di sicuro, uno degli aspetti che è cambiato di più nel passaggio alla terza serie, sono le dimensioni: la X1 ha guadagnato ben sei centimetri in lunghezza (raggiungendo i 4,50 metri), due in larghezza (1,84 metri) e tre in altezza (1,64). Tutta roba che ti ritrovi intorno appena prendi posto all'interno: l'incremento dello spazio per gli occupanti è il metro più evidente del progresso e della maturazione del modello. Insieme ovviamente a quello dell'infotainment.

L'infotainment? Quello vecchio sembra preistoria. Il Curved display, che pure fa il suo effetto sulle BMW più ricche e costose, qui sulla X1 forse emerge con ancor maggiore forza rispetto al passato: al suo cospetto, il vecchio tablet sembra veramente un retaggio di ere remote. Una sensazione ben presente, nonostante qui sulla X1 sia stata adottata la versione di taglia "S" dell'insieme, con schermi da 10,25" per la strumentazione e 10,7" per l'infotainment, esattamente come sulla Serie 2 Active Tourer. Merito anche del software operativo, l'8.0 di ultima generazione, e delle funzionalità come gli aggiornamenti over the air, i comandi vocali con comprensione del linguaggio naturale e le indicazioni di navigazione in realtà aumentata che lo rendono finalmente all'altezza del tanto celebrato Mbux Mercedes.

I motori: quando arrivano sul mercato, uno per uno. Per quanto concerne l'articolazione dell'offerta, la Casa di Monaco ha scelto di portare al lancio soltanto le unità termiche: nel mese di ottobre sbarcheranno così in concessionaria i turbobenzina e i turbodiesel base (la sDrive 18i e la 18d, con l'1.5 tre cilindri da 136 CV e il 2.0 litri quattro cilindri da 150, rispettivamente) e i top di gamma xDrive23i e 23d (con i 2.0 quattro cilindri mild hybrid da 218 e 211 CV). Più avanti sarà la volta delle versioni di mezzo, la sDrive20i e xDrive20d (1.5 tre cilindri da 170 CV per la prima, 2.0 quattro cilindri da 163 per la seconda, entrambe mild hybrid, in arrivo a novembre) e per finire a dicembre arriveranno le elettrificate, con le ibride plug-in basate sul 1.5 tre cilindri turbobenzina, disponibili nelle varianti da 245 o 326 CV e accreditate di circa 90 km in elettrico, che saranno affiancate per la prima volta dalla iX1, modello completamente inedito, tutto a batteria (da 64,7 kWh) capace secondo la Casa di un'autonomia di 440 km.

BMW X1 xDrive18d

La più interessante? Sono due. La versione elettrica, su cui torneremo più avanti (è una delle due che ho guidato alla presentazione stampa internazionale), è senza dubbio la più interessante per la novità dei contenuti, ma di identico rilievo - pur se per ragioni diverse - è anche la base di gamma diesel. In attesa della xDrive 20d, tecnicamente più sofisticata, con la sua trazione integrale e il boost dell'ibrido mild (con motore elettrico integrato nella trasmissione), è proprio la sDrive 18d la scelta più ragionevole ed equilibrata.

sDrive 18d: la ragionevole. Forte del più ortodosso dei frazionamenti, a quattro cilindri, questa classica due litri a gasolio e trazione anteriore combina buone doti di elasticità (360 Nm la coppia massima) ed efficienza, testimoniate dai circa 17 km al litro che recitava il mio computer di bordo. Apprezzabile tanto per lo spunto quanto per la regolarità dell'erogazione, questa motorizzazione soffre invece un pochino sotto il profilo della ruvidezza: quando la si usa ad andature turistiche l'abitacolo è ben insonorizzato, ma quando si sale di giri le tonalità cambiano e si fanno meno gradevoli.

2022-bmw-x1-19

Un piccolo neo. Questo è un effetto che si riscontra soprattutto quando si cerca il kick-down: il doppia frizione Steptronic a sette marce per montaggio trasversale che si trova sulla X1 non ha (né può mai avere, per sua stessa natura tecnica) la fluidità e la rapidità esemplari dello ZF a convertitore di coppia che viene usato sulle BMW con motore longitudinale.

Bene tra le curve. Un peccato che non scalfisce la bontà dell'esperienza di bordo nel suo complesso: la X1 si conferma, come il modello precedente, equilibrata e sicura, con evidenti inclinazioni all'agilità in inserimento e cambio di direzione. E non era scontato: come si diceva a proposito degli interni, la macchina è cresciuta parecchio, tanto in fatto di dimensioni (portandosi appresso delle inevitabili conseguenze in fatto di spostamento verso l'alto del baricentro) quanto di pesi (qui, risptto alla vecchia ci sono 65 kg a suo sfavore).

Parola chiave: equilibrio. Neutrale e ben bilanciata in tutte le situazioni, la X1 non cede a eccessivi fenomeni di rollio, deriva o sottosterzo, grazie al buon punto di compromesso raggiunto nella taratura delle sospensioni e alla natura genuina dello sterzo, sufficientemente preciso e pronto a tradurre in direzionalità gli input del guidatore.

BMW iX1 xDrive30

Che bella sorpresa la iX1. Tutte considerazioni valide - se non, un po' paradossalmente, di più - anche per l'elettrica: la iX1 era la vera prova del nove tecnologica di questo modello, e i chilometri percorsi in sua compagnia non hanno deluso. Anzi: per prestazioni e regolarità di funzionamento è lei a staccare le altre nella candidatura al ruolo di nuova top di gamma.

Prestazioni da sportiva. Forte di un'architettura dual motor e della conseguente trazione integrale (più avanti potrebbe arrivare una entry level sDrive con motore singolo e due ruote motrici), la iX1 arriverà sui mercati nella variante xDrive 30 da 272 CV. Che diventano 313 (con punta di coppia di 494 Nm) quando si attiva la funzione Boost: il livello di performance a disposizione, a quel punto, si avvicina a quello di una Suv compatta sportiva (0-100 km/h in 5,6 secondi), soprattutto quando si tratta di riprendere da andature da statale.

La funzione Boost. Un paio di appunti che ho preso sul mio taccuino bavarese, al riguardo: ho apprezzato la scelta che ha fatto la BMW sui modi e i tempi di funzionamento di questa modalità (che dura dieci secondi). Invece di costringere chi guida ad aspettare che il sistema si ricarichi per riavere a disposizione il Boost, gli ingegneri hanno preferito lasciarlo disponibile in qualunque momento, diminuendo via via la potenza aggiuntiva disponibile (ma in maniera poco percettibile). Meno convincente la scelta di mettere la levetta del Boost sulla razza sinistra del volante: più naturale sarebbe stato averlo a destra, dove si trova di solito il paddle per salire di marcia.

Più coerente (ma più pesante). Dal punto di vista della dinamica vera e propria, la iX1 sorprende per quel feeling di maggiore solidità che ci stiamo abituando a riscontrare su tante elettriche recenti: aiutata dalla presenza della grossa batteria nel pianale, la EV sembra più coerente nelle reazioni e stabile tra le curve. Poi è ovvio, il peso in più c'è (non ancora dichiarato) e l'inerzia nello spostarlo aumenta. Ma quanto a carattere (e in questo lo sterzo la aiuta molto), anche lei non nasconde la sua natura. Sempre incline a farsi guidare.

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