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Audi RS 4 Avant
Competition plus, la wagon sportiva in forma smagliante - VIDEO

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Competition plus, la wagon sportiva in forma smagliante - VIDEO
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Quando dici "station wagon ad alte prestazioni", ti piaccia o no il marchio dei quattro anelli, le prime, primissime cose che ti vengono in mente sono automaticamente due oggetti "made in Ingolstadt": le Audi RS 4 e la RS 6 Avant. Modelli che della loro combinazione tra performance sopra le righe e versatilità da familiare hanno fatto qualcosa che nei decenni ha finito per assumere un valore identitario.

La cura competition. Né il reparto BMW Motorsport (che prima della recentissima M3 Touring aveva sfornato solo due modelli del genere, entrambi su base M5) né la Mercedes-AMG (le cui C 63 ed E 63 ottengono maggiori riscontri in carrozzeria berlina) si sono associati così strettamente a una formula che ha invece fatto la fortuna del marchio sportivo dell'Audi. E che continua ad affinarsi nel tempo. Come abbiamo potuto sperimentare a bordo dell'ultima evoluzione della specie, la RS 4 Avant con i pacchetti competition e competition plus, che andranno in prevendita a novembre e che abbiamo guidato in anteprima sul circuito Ascari, in Andalusia.

Audi RS 4 Avant competition plus: ecco come va in pista!

Total black. Caratterizzata da una configurazione estetica più decisa, la versione competition, disponibile anche sulle sorelle RS 5 Coupé e Sportback, si fa riconoscere per un vasto pacchetto "total black", che comprende numerosi dettagli in nero lucido non disponibili sui modelli di partenza: logo dei quattro anelli, identificativo del modello, cerchi (da 20", nella tinta nero Phantom tornita a specchio, sono distinguibili anche per il design specifico) sono solo alcuni dei suoi tratti somatici specifici. Ma non mancano all'appello i terminali di scarico in nero (opaco, nel loro caso) e soprattutto un nuovo colore per la carrozzeria, il nero Sebring cristallo, un metallizzato che con i suoi pigmenti di azzurro e rosso è senza dubbio l'alternativa più scenografica tra quelle in palette.

Piccoli ritocchi dentro. Dentro trovi poco di nuovo: fianchetti dei sedili in nero laccato lucido, che richiamano i dettagli esterni, rivestimenti in misto pelle Nappa/microfibra Dinamica per sedute e schienali. Tutto qui. Il che ti dice rapidamente una cosa molto precisa: la vera "ciccia" di questo upgrade devi andartela a cercare altrove. In mezzo ai cordoli, per essere chiari.

Che telaio. Bastano poche curve, a questo punto, per schiuderti davanti gli orizzonti cui hanno mirato gli ingegneri e i collaudatori dell'Audi in questo lavoro di affinamento. E il perno di tutta la trasformazione dell'RS 4 Avant nella sua gemella cattiva lo trovi negli interventi che hanno coinvolto il telaio.

Ammortizzatori a ghiera. Qui, sulle varianti competition e competition plus, al già notevole sistema Dynamic ride control, che sui modelli di partenza si accompagna all'assetto sportivo RS (e che permette di mitigare con interventi idraulici i fenomeni di rollio e beccheggio), è stato aggiunto un comparto sospensivo che si è reso protagonista di un vero e proprio salto di qualità, con tanto - nel caso della competition plus - di una soluzione specialistica come gli ammortizzatori a ghiera regolabili manualmente.

Rapidissima nei cambi di direzione. Grazie a questo assetto, che rappresenta una dotazione veramente notevole in questo segmento di mercato, non solo le competition sono più basse di 10 millimetri rispetto alle loro controparti normali, ma intervenendo sulle regolazioni se ne possono togliere altri 10. Con il risultato di ottenere un comportamento egregio nei cambi di direzione più rapidi, che vengono sbrigati con coerenza, compostezza e rapidità.

Non sembra una station. Piatta e sostanzialmente neutrale anche in termini di trasferimenti di carico, nella versione competition plus la RS 4 Avant mette in mostra un'efficacia che non pare certo quella di una station wagon in pista (e che il modello di partenza, pur con le sue buone qualità dinamiche, non ha), senza imbarazzi di sorta nemmeno quando si affrontano tratti di misto stretto e lento.

Il gran lavoro di molle e barre. Tutta questa naturale facilità di lasciarsi alle spalle le pieghe del nastro d'asfalto testimonia quanto intervenendo su quei pochi "sweet spot" di un veicolo si ottengano prestazioni di tutt'altro livello. E una parte del merito, in questo senso, va ascritta anche alle modifiche apportate alle altre parti delle sospensioni, che ha visto l'introduzione di molle con setting più rigido (e maggiore precarico) e barre antirollio a loro volta irrigidite. Che con il loro lavoro di controllo rigoroso dei movimenti di cassa ti portano a una conclusione molto chiara: messa giù così da gara, la RS 4 Avant sembra letteralmente un'altra.

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Cambio più veloce... Oltre al telaio, la cura competition ha interessato anche l’elettronica: tanto su RS 4 quanto su RS 5 è stato di fatto introdotto quello che è un vero e proprio aggiornamento software. Che ha portato con sé tutta una serie di benefici, primo fra tutti la riduzione dei tempi di cambiata.

...e più "manuale". La base di partenza, l'ottimo tiptronic otto marce a convertitore di coppia (è l'arcinoto ZF montato longitudinalmente che ancora oggi a distanza di anni dal suo lancio costituisce uno standard nella sua categoria), si è anche fatto più aggressivo nella strategia di funzionamento e ha tirato fuori così un carattere più brusco nei passaggi di marcia. Non soltanto: adesso si può raggiungere la zona rossa e arrivare a limitatore senza che l'elettronica cambi rapporto al posto tuo. E finisci, anche così, per scoprirti più coinvolto e concentrato nell'esperienza di guida in pista.

Il V6, sportivo ma senza esagerare. Anche il motore ha beneficiato delle nuove logiche di gestione, per quanto da questo punto di vista non ci siano stati incrementi dei valori prestazionali in termini assoluti: il 2.9 V6 biturbo condiviso con la Porsche è rimasto da un punto di vista meccanico tale e quale a prima, con i suoi 450 CV e 600 Nm (disponibili da 1.900 a 5.000 giri). E anche in termini di personalità non è cambiato un granché: sportivo, ma senza esagerare mai in termini di cattiveria quando risponde agli input dell'acceleratore, non ha il carattere inconfondibile del cinque cilindri di casa, né l'erogazione poderosa del V8 della sorella maggiore RS 6.

Un po' di più dal motore? Perché no... Vista l'evoluzione cui è andato incontro il telaio, insomma, anche questo sei cilindri si sarebbe meritato quella cinquantina di cavalli in più che non fa mai male. Un "what if" che tuttavia poco toglie a quello che si riesce a combinare in pista: per quanto i numeri siano inferiori rispetto a quelli delle rivali più recenti, l'impressione - anche su un "pistone" da quasi cinque chilometri e mezzo come l’Ascari, con tanti tratti dove il motore conta tanto - non è mai che manchi qualcosa sul piano delle performance.

Veloce perché leggera. Lo testimonia bene lo 0-100 km/h in 3,9 secondi (due decimi meno della RS 4 standard, peraltro), che è un valore del tutto in linea con quelli della concorrenza e che testimonia quanto di buono si possa fare mettendo insieme trazione integrale con la taratura "giusta" e peso relativamente ridotto: con 1.745 kg (che scendono a 1.685 nel caso della Coupé), RS 4 e RS 5 sono le più leggere delle rispettive categorie.

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Lo sterzo: adesso sì. Detto delle sospensioni, detto dell'elettronica, bisogna passare al terzo aspetto chiave della trasformazione della RS 4: qui su competition e competition plus gli ingegneri dell'Audi hanno introdotto una modifica sostanziale anche sullo sterzo, che è passato da un rapporto di demoltiplicazione di 15,9:1 a 13,1:1, e che si è fatto così molto più diretto ai piccoli angoli. Un salto in avanti che ha trasformato un comando tutto sommato ordinario in qualcosa di finalmente appagante e soprattutto efficace in pista: adesso bastano pochi gradi per impostare la traiettoria, con evidenti benefici in termini di agilità di inserimento.

Gran lavoro sui differenziali. Positive anche le impressioni ricavate sull'aggiornamento dei differenziali, con l'autobloccante centrale che ora invia più coppia al retrotreno, e quello posteriore che nella logica di distribuzione attiva dei Netwonmetro tra le ruote ora privilegia maggiormente la posteriore esterna: è così che si è accentuato ulteriormente l'effetto dell'agilità già incrementato dalle modifiche al comando dello sterzo e si è sostanzialmente azzerata la tendenza del muso ad allargare. Raggiungendo un bilanciamento esemplare tra gli assi e un comportamento reattivo, svelto, ma facile anche in prossimità del limite.

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Suona bene. Ultime considerazioni sono quelle che riserviamo al sound del V6, dato che anche di esperienza acustica vive l'appassionato: qui lo scarico più libero e la diversa logica di azionamento dei flap della seconda via dei terminali danno vita a una voce più piena, piacevole e presente a bordo. Senza contare che grazie alla rimozione di otto chilogrammi di materiali fonoassorbenti tra il vano motore e l'abitacolo anche le sonorità provenienti dagli organi meccanici veri e propri siano più avvertibili. Una piccola, ma piacevole, ciliegina sulla torta, che ti fa venire voglia di averne ancora un filo di più. Con un telaio così non ci sarebbero stati problemi.

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