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Porsche 911 GT3 RS
Flat out a Silverstone con la più estrema delle "noveundici" - VIDEO

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La radicata ossessione degli inglesi per il tempo, di cui ne discutono amabilmente davanti alla tazza di tè, è dovuta alla particolare instabilità climatica del paese. Silverstone non fa eccezione, con sole e pioggia che poco amabilmente si alternano sulla pista, ma se non altro è stata una tremenda opportunità per farmi comprendere a fondo l’importanza di quell’invisibile magia nera che prende il nome di deportanza.

Ci si deve fidare dell'aria. D’altronde la nuova Porsche 911 GT3 RS vive di questo, basta guardarla, e mentre sono fermo in pit lane in attesa del mio primo stint di guida ripeto a me stesso che devo fidarmi della aerodinamica, anche se l’asfalto è nelle condizioni peggiori che potessi desiderare: umido, freddo, bagnato a tratti. Sfrutto le inedite microregolazioni per adattare il telaio alla situazione: compressione ed estensione degli ammortizzatori di 4 clic verso il soft, differenziale autobloccante poco aggressivo in rilascio per non avere sovrasterzo in ingresso curva, traction control in una intermedia posizione 3; le meraviglie dei nuovi settaggi al volante. Davanti mi fa strada un pilota professionista con una GT3 standard e cerco di incollarmi subito al suo alettone, per non perdere le linee di una delle piste più veloci del mondiale di F1, teatro ideale per sperimentare l’aria che ti schiaccia al suolo. Ebbene, vederlo lottare fra sotto e sovrasterzo per tenere in traiettoria la sua 911 - che proprio una cariola non è - mentre io sulla RS ero sì impegnato ma non al limite, mi ha restituito con cristallina chiarezza cosa vuol dire beneficiare di un bodykit che produce tanta deportanza quanto quella di una 911 RSR di classe GTE in configurazione Le Mans: 860 chili a 285 km/h, il triplo rispetto alla GT3 liscia o, se volete, circa il doppio di una Lamborghini Huracán STO e di una Mercedes-AMG GT Black Series, che se si parla di aerodinamica non sono certo delle verginelle.

Porsche 911 Gt3 Rs Primo Contatto

Dove la metti sta. Con la GT3 RS, l’asfalto umido diventa asciutto o quasi e i velocissimi curvoni della pista inglese li puoi aggredire con una sicurezza e un’efficacia raramente riscontrabili su una sportiva stradale. Pieghe come le celebri Maggotts, Becketts e Chapel, i lunghi e rapidissimi appoggi di Stowe e Abbey vengono divorati dalla 911 con straordinaria precisione e compostezza; un pizzico di sottosterzo che dà fiducia e un posteriore imperturbabile sempre rivettato al suolo, quelli di cui ti puoi fidare ciecamente. Qui, senza esagerare, il confine con una macchina da corsa è davvero labile.

Velocità fotoniche dentro le curve. Fedele alla regola dell’instabilità, e non mi riferisco a quella della Porsche, il meteo porta finalmente il sole sulla contea di Northamptonshire. L’asfalto si asciuga, la pista diventa più veloce e i limiti, conseguentemente, si alzano. Ma di un bel po’, oltre ogni mia più rosea aspettativa. Le curve in cui dovevo pelare il gas a natiche strette diventano “easy flat”, la RS è un bisturi e mentre il mio sguardo oscilla fra la pista e il tachimetro, per tenere sott’occhio l’eccezionale velocità di percorrenza curva, penso che a queste andature, con una vettura normale, avrei tosato la verdissima erba del tracciato inglese. All’aerodinamica, però, ci si deve però abituare; perché il tuo occhio legge un determinato raggio di curva e l’istinto è portato a adeguare la velocità a tale angolo, ma in realtà ce n’è di più e lei sta lì. In staccata devo ancorarmi bene per non scivolare avanti, in ingresso riesco a portare dentro un botto di velocità e in uscita, la motricità, come sempre è strepitosa. La GT3 standard è sempre là davanti che mi fa strada, sull’asciutto è più composta di prima e sul dritto non riesco a prenderla, perché i 15 cavalli in più del 6 cilindri boxer (su cui non mi dilungo, erogazione e sound da brivido sono già noti da tempo), frenati dalla più elevata resistenza all’avanzamento, non mi fanno guadagnare nulla, anche se spalanco il DRS. In staccata e in ingresso curva, tuttavia, ne ho di più ed è qui che si gioca la partita. E ammetto di aver finito lo stint con il fiato tirato, cosa che con una sportiva stradale mi capita raramente.

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Tutto votato alla downforce. Questa volta, insomma, il passo in avanti che la divisione GT di Porsche compie ad ogni cambio generazionale è molto più ampio del solito. E definirla un’evoluzione della GT3 non è soltanto riduttivo ma quasi un'offesa nei confronti di chi ha concepito questa RS. Gente che si prende la briga di prendere i già ottimi quadrilateri anteriori che hanno debuttato proprio sulla 992 e rifarli con un profilo alare che genera deportanza (40 kg solo loro) denota devozione totale alla causa. Anche se il segreto di tutto il pacchetto sta nel nuovo concept dell’anteriore, che non prevede più i tre radiatori singoli (uno frontale e due laterali davanti alle ruote), bensì un singolo elemento più grande al centro, inclinato come sulle 911 R e RSR da corsa. Il prezzo da pagare è la scomparsa del pozzetto anteriore, niente più trolley quindi, ma la ricompensa sono i due inediti flap mobili (s’inclinano di 80° in 0,3 ms) che, assieme al profilo posteriore attivo, possono aumentare terribilmente la deportanza, oppure privilegiare la resistenza all’avanzamento, in base alla configurazione low o high downforce.

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Solo aria fresca per il flat six. Ancora, giocano un ruolo da protagonisti i deviatori di flusso in prossimità dei passaruota che hanno la funzione di far scorrere meglio l’aria lungo le fiancate, come pure il fondo completamente carenato per far lavorare meglio l’estrattore. Altra finezza, le due pinne sul tetto, che proprio belle non sono, lì per far respirare meglio il motore: l’aria calda che esce dal radiatore centrale viene prima deviata all’esterno grazie ai flap sul cofano, mentre di due elementi sul tetto servono per confinare l’aria calda sui fianchi e far sì che sopra alla vettura scorra solo aria fresca, quella che serve ad alimentare al meglio il 6 cilindri boxer 4 litri aspirato. Che per la cronaca qui raggiunge la sua massima evoluzione, 525 cavalli, grazie a testata, alberi a camme e corpi farfallati dedicati; inoltre, la rapportatura del PDK a 7 marce è stata accorciata.

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Microregolazioni da pilota Pro. L’altro aspetto che rende la GT3 RS uno strumento così professionale sono le regolazioni del telaio direttamente dal volante. Che se sai come e quando usarle, possono fare la differenza. Oltre al traction control regolabile, che non è una prima assoluta sulla produzione di serie, il fatto di poter adattare in tempo reale il lavoro del differenziale autobloccante e la risposta degli ammortizzatori è un aspetto che rimarca la mentalità corsaiola dei tecnici di Weissach. Avete notato quanti aggiustamenti fanno i piloti professionisti durante una gara, per plasmare la vettura alle condizioni mutevoli della pista, del meteo e dell’usura dei pneumatici? Ecco, qui la finalità è la stessa, con otto livelli di rigidità degli ammortizzatori per ciascun assale (in compressione ed estensione) e altrettanti per il differenziale autobloccante sia in tiro sia in rilascio, così da adattare il comportamento della vettura al mutare della situazione.   

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Carburante sintetico per la salvezza. Infine, by the way per dirla all’inglese, una curiosità: l’evento di Silverstone è durato circa una settimana per dar modo alla stampa di tutto il mondo di provare la GT3 RS, durante le quale sono state effettuate centinaia di giri di pista. Però è stato emesso un irrisorio quantitativo di CO2, perché tutta la flotta era alimentata dall’E-fuel prodotto da Porsche nel suo nuovo stabilimento in Sud America, sui cui sta puntando moltissimo per la sopravvivenza dei motori termici. Perché in futuro, quasi certamente, non si vivrà soltanto di elettrico. La casa dichiara un risparmio sulle emissioni che si aggira sull'85% e il carburante sintetico, a detta dei tecnici della divisione GT, equivale a una benzina a 98 ottani. E difatti, così a occhio, la GT3 RS viaggiava alla grande pur emettendo meno di una ibrida. 

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