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Audi R8 GT
620 cavalli, tutti dietro, per divertire (anche) in pista

Audi R8 GT
620 cavalli, tutti dietro, per divertire (anche) in pista
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Sono passati quindici anni dall’arrivo sul mercato della prima Audi R8: un lasso temporale nel quale sono cambiati sia il panorama automobilistico sia la direzione che l’industria ha dovuto intraprendere. E questo ancora non ci permette di sapere quale sarà il futuro della supercar dei Quattro anelli. Sulle soluzioni meccaniche allo studio per la terza generazione vige il massimo riserbo dalle parti di Ingolstadt, ma prima di dire (quasi certamente) addio al glorioso dieci cilindri di 5.2 litri, l’attuale R8 ha ancora molto da dire, specie nel caso della sua più estrema evoluzione GT. Una supercar esclusiva tanto per i suoi contenuti tecnici quanto per l’esiguo numero di esemplari (333, il numero progressivo si trova sul tunnel centrale, vicino alla leva del cambio.) che usciranno dalle linee produttive, indice di una rarità che per molti acquirenti giustificherà, più di ogni altra caratteristica, l’assegno da staccare: 269.500 euro. Ma cosa si avrà in cambio dopo aver sborsato circa 100 mila euro in più rispetto alla versione d’accesso alla gamma R8? Per scoprirlo, siamo andati in Spagna, all’autodromo di Monteblanco vicino a Siviglia.

Audi R8 Coupé V10 GT RWD

Ode al V10. Che gli ingegneri di Ingolstadt ci avessero preso gusto con la trazione posteriore lo avevamo già scoperto con la R8 RWS del 2018 (pre-restyling) e la RWD del 2020. Tuttavia, in entrambi i casi, la potenza del V10 era stata limitata di qualche decina di cavalli rispetto alla controparte a trazione integrale. Sulla R8 GT questo non vale: lei punta tutto sulla sua “controllabile brutalità” ed eredita dalla variante Performance il massimo delle performance disponibili a oggi sulla R8, ovvero 620 CV e 565 Nm di coppia. Non solo, la R8 GT vanta anche una nuova rapportatura del cambio doppia frizione, accorciata, e passaggi di marcia velocizzati. Il risultato è a dir poco emozionante: il dieci cilindri si spinge ancora più rapidamente fino alla linea rossa di 8.700 giri in un crescendo di forza (la coppia massima arriva a 6.400 giri) e sonorità. Le ultime normative sulle emissioni non hanno compromesso la voce del motore, che rimane di quelle che fanno battere forte il cuore; da manuale, poi, la linearità d’erogazione e la reattività al pedale dell’acceleratore.

Una rete di sicurezza. Per permettere a tutti (più o meno esperti) di godere di prestazioni elevatissime - la R8 GT tocca i 100 km/h da fermo in 3,4 secondi, i 200 km/h in 10,1 e i 320 km/h di punta massima - in tutta sicurezza, pur facendo a meno della trazione quattro, ecco una nuova modalità di guida e un rotore sul volante per regolare l’azione degli aiuti elettronici. Si chiama Torque Rear e consente al guidatore di scegliere l’intensità di intervento del controllo di trazione e stabilità su sette livelli. Un sistema davvero efficace, come abbiamo potuto verificare guidando in condizioni di bassa aderenza. Nonostante i pneumatici semislick Michelin Pilot Sport Cup 2 e l’asfalto bagnato, scegliendo il livello 1 della funzione Torque Rear (cioè la massima assistenza elettronica), l’Audi R8 GT è rimasta composta e priva di brusche reazioni, senza soffocare oltremisura l’erogazione del 10 cilindri. Diverso, naturalmente, il comportamento salendo di livello col manettino, con il 7 che è il più permissivo e tutto, o quasi, è lasciato nelle mani del pilota, con l’intervento dell’elettronica limitato unicamente alle sbandate più estreme.

Audi R8 Coupé V10 GT RWD

Cosa cambia “sotto”. Per andare forte in pista, l’Audi R8 GT conta anche su una piccola dieta dimagrante che ha portato a limare il peso di 20 chili rispetto alla R8 RWD, per un totale di 1.570 kg a secco. Merito, innanzitutto, dei cerchi forgiati da 20” che riducono le masse non sospese della vettura, ma anche dell’impianto frenante carboceramico di serie – per staccate sempre potenti e costanti –, dei sedili a guscio di carbonio e di una nuova barra antirollio di Cfrp. A tutto questo si aggiunge l’optional degli ammortizzatori passivi a ghiera, che permettono di regolare manualmente estensione, compressione e altezza da terra secondo le preferenze del pilota e la tipologia di tracciato. Con le condizioni di scarsa aderenza del test, è stato difficile valutare a fondo l’effetto di quest’ultimi rispetto agli ammortizzatori a controllo elettronico di serie, ma la R8 GT si è dimostrata stabile nei curvoni veloci e fedele agli input del volante nei cambi di direzione, con spostamenti di carico davvero limitati. Lo sterzo, rapido, mantiene come sulle altre versioni della R8 il servosterzo di tipo progressivo che varia la propria risposta a seconda delle velocità. Un sistema valido, ma che detrae un po’ di comunicatività quando è necessario fare qualche improvvisa correzione.

L’influenza del motorsport.  All’interno della gamma R8, la GT è un oggetto speciale non soltanto in termini di dinamica di guida: anche il design gioca un ruolo importante e a distinguerla da tutte le R8 che l’hanno preceduta ci sono moltissimi dettagli estetici unici. Per sottolineare il temperamento pistaiolo, la GT monta un pacchetto aerodinamico inedito quasi interamente di fibra di carbonio che comprende tanti rimandi stilistici alle R8 GT3 da corsa. A partire dal grande alettone posteriore con gli attacchi posizionati nella parte superiore dell’ala (ne migliorano l’efficacia) passando per il diffusore, lo splitter e le alette ai lati del paraurti anteriore. All’interno, l’ispirazione arriva dritta dalla prima Audi R8 GT del 2010. A dominare è il contrasto tra il nero dei rivestimenti di pelle e microfibra con i dettagli rossi delle cuciture e delle cinture di sicurezza.

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