Prove Speciali

1000 Miglia Green
Quanto abbiamo consumato (e speso) con le elettriche in gara

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Tutto parte sempre da zero. Prendete la 1000 Miglia, quella vera. Negli anni Venti è partita dal nulla, per poi diventare un'icona delle competizioni. Oggi - sotto forma di rievocazione e non più di gara di velocità - è un appuntamento fisso per i regolaristi di tutto il mondo. Ed è diventata anche Green, accogliendo una tecnologia che per alcuni versi è ancora agli albori: l'elettrico. Certo, correre per quattro giorni sotto il sole su una vettura anteguerra è una cosa, farla su una Ev col climatizzatore al massimo è un'altra. Ma macinare chilometri (tanti chilometri) ogni giorno è provante. Sia per chi guida, sia per il mezzo meccanico. Quest'anno, le storiche hanno dovuto fare i conti con un caldo inaspettato, tenendo botta nonostante i lustri che hanno sulle proprie spalle. Le elettriche, invece, si sono scontrate con una rete di ricarica che deve ancora essere ampliata, e parecchio. Nonostante questo, con i quattro equipaggi in gara per Quattroruote non abbiamo avuto particolari problemi a rifornire di corrente l'Audi Q4 e-tron 40 Sportback, la BMW i4 eDrive 40, la Mercedes-Benz EQE 350+ e la Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, tanto di notte, con le colonnine più lente, quanto di giorno, quando abbiamo sfruttato le Hpc per fare il pieno in poche decine di minuti. Partecipando alla 1000 Miglia Green non volevamo solo dimostrare che viaggiare in elettrico non è difficile (come abbiamo già fatto in diverse occasioni), ma sfruttare i 1.720 km di gara per raccogliere dati sui consumi delle nostre quattro auto. Che hanno viaggiato con andature molto simili, affrontando in carovana tutto il percorso di gara, separandosi solo durante le prove cronometrate e quelle di media che ogni equipaggio ha affrontato in solitaria. Dopo quasi un centinaio di prove, a imporsi nella classifica assoluta della 1000 Miglia Green è stata una delle nostre vetture, la Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo guidata da Mirco Magni navigato da Cesare Nebbia, seguita dalla Tesla Model 3 dell'ex pilota di Formula 1 Giancarlo Fisichella navigato Matteo Ferraglio e da un'altra delle elettriche portate in gara da Quattroruote, la BMW i4 eDrive 40 della nostra vicedirettrice Laura Confalonieri navigata da Walter Poretti. Ma vediamo, ora, qual è stato il "conto" della gara per ciascuna delle nostre elettriche.

Il percorso. La città di Brescia è stata sia partenza sia traguardo della 1000 Miglia 2022 e, come da tradizione, il serpentone di storiche, Ferrari moderne ed elettriche è passato da Roma, toccando alcuni dei borghi più belli d'Italia. Salò, Desenzano, Sirmione, il Parco Giardino Sigurtà, Mantova, Ferrara e Comacchio sono stati alcuni dei luoghi toccati dalla prima giornata di gara, conclusasi a Cervia-Milano Marittima. La seconda tratta ha portato le auto iscritte alla competizione a Forlì, Gambettola, San Marino, Urbino, Gubbio, Passignano sul Trasimento, Norcia, Terni e Rieti per poi arrivare nel centro di Roma. Dalla capitale la carovana è ripartita in direzione Parma, passando per Ronciglione, Marta, Siena, Poggibonsi, San Miniato, Pontedera, Cascina, Viareggio e Sarzana, affrontando anche il passo della Cisa. Nell'ultima giornata, le oltre 500 auto iscritte sono tornate a Brescia con alcuni passaggi a Varano de' Melegari, Salsomaggiore Terme, Stradella, Pavia, Monza, Bergamo, Chiari e Travagliato. Totale: 1.720 chilometri. Ai quali vanno aggiunti i vari trasferimenti dagli hotel alle aree di partenza e arrivo (e nel nostro caso anche per le colonnine, che non sempre erano sul percorso), che però non abbiamo conteggiato ai fini del nostro calcolo sui consumi, limitandoci al tragitto imposto dalla gara.

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Audi Q4 e-tron Sportback. L'unica Suv del gruppo è basata sulla piattaforma modulare Meb del gruppo Volkswagen, la stessa della famiglia ID di Wolfsburg. Ha una batteria da 82 kWh, grazie alla quale la Casa dei Quattro anelli promette 453 km d'autonomia: per la carica (5-80%) bastano 38 minuti sfruttando le colonnine rapide fino a una potenza massima di 125 kW. La trazione è posteriore e l'unico motore presente fornisce 204 CV e 310 Nm di coppia, sufficienti per uno 0-100 km/h in 8,5 secondi. La velocità massima è limitata a 160 km/h. È stata portata in gara da Fabio Sciarra, della redazione Autonotizie, e dall'ingegner Leonardo Spacone, che collabora con il nostro Centro prove per i test sulle auto elettriche.

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Q4, i consumi. È la meno potente del lotto, ma dopo i 1.720 km della 1000 Miglia si è dimostrata anche una delle più efficienti. Il primo giorno di gara è stato quello in cui l'equipaggio Sciarra-Spacone hanno ottenuto il consumo migliore: 16 kWh/100 km. Nelle giornate successive i ritmi di gara sono aumentati notevolmente e, come per tutte le nostre vetture, la media è cresciuta arrivando fino a 18,3 kWh/100 km dell'ultimo tragitto, in cui era compresa una veloce prova cronometrata in pista a Monza. Al termine della gara la Q4 ha ottenuto una media di 17 kWh/100 km, consumando 294 kWh di elettricità per una spesa totale di 164,73 euro.

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BMW i4 eDrive 40. Anche la berlina tedesca è a trazione posteriore: ha un motore elettrico da 340 CV e 430 Nm che le consente di scattare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi e di toccare una velocità massima di 190 km/h. Ad alimentare l'unità a sincrona a eccitazione elettrica è presente una batteria da 83,9 kWh grazie alla quale la Casa promette un'autonomia di 590 km. La i4 può essere ricaricata a una potenza massima di 205 kW e riesce a riempire il proprio accumulatore (dal 10 all'80%) in 31 minuti.

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i4, i consumi. Inaspettatamente, la regina della nostra classifica dei consumi alla 1000 Miglia Green è la BMW i4 eDrive 40. Inaspettatamente perché sulla carta altri modelli avrebbero potuto fare di meglio, ma la combinazione tra stile di guida ed efficienza della vettura ha fatto la differenza. Il miglior consumo dell'equipaggio Confalonieri-Poretti è stato registrato nella seconda tappa, quella che ci ha portato da Milano Marittima a Roma: 15,6 kWh/100 km. Questo dato è il più basso ottenuto durante la nostra Freccia Rossa, ma si è alzato notevolmente nelle ultime due giornate di gara, quando la competizione è entrata nel vivo e la i4 era in lotta per il secondo posto della classifica Green. La media al termine del viaggio è stata di 16,8 kWh/100 km con 289 kWh consumati e una spesa di 164,73 euro.

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Mercedes-Benz EQE 350+. La versione elettrica della Classe E, battezzata EQE, monta un motore elettrico sincrono a magneti permanenti sull'asse posteriore: eroga una potenza massima di 292 CV e una coppia di 530 Nm. La batteria è da 90 kWh e l'autonomia dichiarata è la maggiore tra le quattro auto che abbiamo portato in gara: 660 km. Per la ricarica a 170 kW in corrente continua servono 32 minuti per passare dal 10 all'80%. E pure le prestazioni sono elevate: 6,2 secondi per lo 0-100 km/h e 210 km/h di velocità massima. A portarla in gara è stato l'equipaggio composto da Emilio Deleidi, caporedattore della sezione Attualità, e Marco Rocca, della sezione Video.

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EQE, i consumi. L'equipaggio Deleidi-Rocca è andato controcorrente, consumando più il primo giorno (17,7 kWh/100 km) che quelli successivi. Il miglior dato è stato rilevato nella terza giornata (17,1 kWh/100 km), quando siamo partiti da Roma alla volta di Parma e neppure la "sparata" di Monza ha impensierito eccessivamente il powertrain della berlina tedesca, visto che il quarto giorno il consumo medio è arrivato a 17,5 kWh/100 km. Al termine dei 1.720 km di gara la EQE ha consumato 299 kWh di energia, per una spesa di 170,43 euro e un consumo medio di 17,3 kWh/100 km.

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Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo. La cinque porte di Zuffenhausen è la vettura più potente iscritta alla 1000 Miglia Green: ha due motori che erogano una potenza complessiva di 625 CV, ma sfruttando l'overboost si può arrivare a 761 CV e 1.050 Nm. Le prestazioni sono da supercar: 0-100 km/h in 2,8 secondi e 260 km/h di velocità massima. Con queste performance, però, non si possono sperare percorrenze da citycar: grazie a una batteria da 93,4 kWh l'autonomia dichiarata è compresa tra i 440 e i 468 km a seconda degli accessori presenti. E anche in ricarica la Taycan è velocissima: grazie a un sistema a 800 volt che le consente di sfruttare una potenza massima di 270 kW, così da passare dal 5 all'80% dell'autonomia in soli 22 minuti.

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Taycan, i consumi. È di un'altra categoria rispetto alle altre tre vetture, tanto per prezzo, quanto per prestazioni e, conseguentemente, consumi. I 359 kWh (204,63 euro) serviti per percorrere i 1.720 km della 1000 Miglia, però, non rendono la Taycan eccessivamente vorace d'energia: in pratica, durante tutta la gara tra lei e la i4 è ballato solo un "pieno" di 70 kWh. Considerando che quella di Zuffenhausen è una delle ammiraglie elettriche più potenti sulla Terra il risultato non è niente male: il consumo minore (19,5 kWh) è stato registrato nella prima tappa, da Brescia a Cervia-Milano Marittima, mentre quello più elevato (22,5 kWh) arriva dall'ultima giornata, quando per festeggiare la vittoria dopo l'ultima prova cronometrata abbiamo dato sfogo ai 761 CV arrivando a toccare i 240 km/h prima della curva Parabolica.

COMMENTI

  • Dal prezzo delle ricariche pare che non siano state usate tariffe particolarmente basse, in pratica ho calcolato circa 50-60 centesime di euro a KWh. Ovviamente queste auto caricate in casa con una colonnina o con il fotovoltaico avrebbero portato a consistenti tagli sul costo della ricarica, aumentando di parecchio la convenienza economica di queste BEV, che così non hanno in pratica nessun vantaggio rispetto ad un buon full hybrid o a un diesel, a parità di prestazioni. C'è da dire che il dato più interessante si ha confrontando il consumo di una macchina con più di 700cv come la Taycan Cross Turismo ed un suv medio-grande come la Q4 che aumenta di solo circa il 20%, e quindi pare di capire che il powertrain elettrico in qualche modo livella i consumi a parità di prestazioni richieste, cosa non vera per le endotermiche. Il plus di queste è quindi il delta di prestazioni disponibile, anche se usarlo significa dover rinunciare ad una parte consistente dell'autonomia..
  • Allora un'auto elettrica da millemilaeuro con 1 kWh percorre quando va bene 6 km/kWh. Fatemi fare due conti: 1 litro di gasolio pesa 0,84 kg e produce 9,96 kWh, con tale forza lavoro una moderna auto diesel percorre 20 km ovvero 2 km/kWh dimostrando la teoria che il motore elettrico ha un'efficienza del 300% superiore a quello termico. Se però consideriamo l'efficienza del sistema che per produrre energia elettrica dalla centrale termica fino alla colonnina di ricarica può arrivare al 60% e che pertanto i kWh elettrici per percorrere i 6 km non saranno più 1 ma 1,7, riducendo il divario tra i due sistemi dal 300% al 80%. Rimane poi il fattore costo che tra quello iniziale della macchina e quello della ricarica le rende economicamente poco appetibili visto che il gasolio all'attuale prezzo di 2€/lt risulta più conveniente di quanto servirebbe elettricamente per fare la stessa distanza (a 0,56€/kWh) se ne spendono 1,8€ salvo poi pagare il kWh decisamente più caro con le ricariche rapide e senza considerare le accise che verranno sicuramente applicate anche a questi sistemi. Restano senz'altro convenienti per i pochi che pagano l'energia elettrica 1/4 di quanto qui rilevato o che la autoproducono con sistemi fotovoltaici, insomma cose da ricchi e non per chi abita in un condominio cittadino, c'è poco da aggiungere il mondo è fatto per chi ha i soldi e gli alri si arrangino e prendano il monopattino.
  • Tutti a dire: io con la mia utilitaria spendo meno. E grazie, vuoi mettere la Porsche Taycan a paragone con la Yaris? Ma a parte questo, il concetto importante è questo: le BEV consumano 1/3 dell'energia primaria delle ICE, qui non c'è discussione. E nel momento attuale, consumare 1/3 è una carta vincente. Le ICE lo dico con sincero dispiacere sono destinate a sparire.
  • non trovo corretto la scelta di estromettere dai conteggi dei consumi i Km necessari per raggiungere le stazioni di ricarica. se il mio ipotetico percorso da un punto A al punto B fosse di 500 Km e per completarlo lo devo allungare n Km n minuti lo devo tenere in considerazione eccome...o mi vengono "regalati"?
  • Queste manifestazioni non dimostrano nulla. Sono omessi pochi dati. E mi fa tenerezza vedere chi paragona la propria auto a una Taycan. Vi piacerebbe eh? (la volpe e l'uva). Comuinque con le elettirche si viaggia e pure parecchio, nonostante le lobby che non vogliono le colonnine e spingono sul fossile che produce polveri sottili. Ed è noto come al lettore quattroruote non interessa nulla della salute altrui e dei suoi figli. L' importante è viaggir 1200 km senza fermarsi!
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  • Con la mia Yaris Hybrid spenderei di meno, circa 140 euro, autovettura pagata 20000 euro. Con una Passat diesel ne basterebbero 130. Dove stiamo andando?
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  • Posseggo una Subaru Forester del 2008 cambio aut. GPL di serie: comoda, veloce il giusto, sicura ed affidabilissima; per fare la 1000 migllia io avrei speso 170€... Ma quindi dov'è il progresso qui?
  • Quando sento la parola ''premium'' mi viene la nausea.., che sia elettrica o a motore termico..! Automobili sopravvalutate ..,apparentemente perfette.., ma in realtà hanno molti limiti , pesano in sopra la media , consumano sopra la media ,per concludere ci sono le generaliste più divertenti e costano anche meno.....
  • Come già rilevato da altri, questi dati possono costituire una base di partenza, ma sono incompleti. Mancano del tutto riferimenti alla velocità media di viaggio, complessiva, per singolo giorno e per tappe/tratte. Ad occhio e croce, per riuscire a stare sopra i 5 km/kWh, gli equipaggi sono stati molto attenti a non eccedere i 110 km/h se non per brevi tratti, e comunque arrivandoci con molta dolcezza e gradualità. Mancano inoltre i riferimenti ai tempi di ricarica, a quante volte è stato necessario deviare dal percorso, a quante soste in un parcheggio con 38 gradi al sole vi siete dovuti fare per alimentare i pacchi batterie, quante volte è stato necessario scegliere un hotel ben specifico (magari il più brutto dei tre o quattro contemplati) solo perché aveva una colonnina. In ogni caso Vi lascio andare avanti e per la Vostra strada - en passant: non ho rinnovato l'abbonamento, attivo da quando, dodici anni fa, ero neopatentato. Domenica ho fatto 450 km con 25 litri di carburante con la mia 'vecchia' ibrida giapponese, in buona parte autostrada con cruise a 140 km/h di tachimetro. Soste: cinque minuti 'veri' sull'autostrada A15, senza bisogno di rifornimenti (non i cinque minuti delle elettriche, che si dilatano spesso e volentieri a cinque quarti d'ora). La strada migliore non è quella che vogliono i costruttori, ma quella che funziona e che si rivela più comoda per l'utente finale. Lastricate la strada della comodità e del pragmatismo, non quella dei sogni irrealizzabili di una filiera spompa alla ricerca ossessiva del cambio di paradigma (ma solo se genera flusso di cassa), e ritroverete un lettore ed un abbonato.
  • Bene, visto che ci siamo siamo abbastanza maturi per fare una bella prova di durata, come i famosi 100000 km, o quella fatta con la Axel a cofano bloccato, o con le Toyota a cui si bruciava una lampadina, con rilevazione della prestazioni prima e dopo, compresa la capacità del serbatoio e i costi di manutenzione ( compresa quella della sostituzione del serbatoio ). Da una prova degli albori della motorizzazione ( che viene pensionata in anticipo, oddio le pensioni baby qui in Italia sembra non aver avuto un buon impatto sui conti pubblici, chissà con tutte le auto elettriche ) ad una della motorizzazione matura, quella voluta e proposta dal fondatore di quattro ruote. Sarà rassicurante vedere che tutte le paure degli elettroscettici dovranno essere messere da parte di fronte a dati oggettivi e ripetibili come sono sempre stati quelli dalla testata.
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  • Con tali spese non avete certamente caricato a colonnine ad alta potenza. Vi sono video che dimostrano come già ai prezzi delle ricariche autostradali si vada a spendere come una vettura a gasolio.
  • Mi sarebbe piaciuto anche qualche dato sui tempi, comprendendo anche quelli dei rifornimenti, impiegati lungo il percorso.. Non dubito infatti che oggi sia possibile rifare con un BEV il percorso della Mille Miglia, così come lo si potrebbe fare con una banale Panda e forse anche con un semplice cinquantino: si tratta di vedere "come" lo si fa, e su questo l'articolo è carente. Ma soprattutto osservo che le vetture impiegate hanno prezzi che variano da 51.750 euro (Q4), a 60.900 euro (i4 eDrive 40), a 93.170 euro (EQE 350+) fino ai 196.529 euro della Taycan turbo S Cross Turismo. Una volta Quattroruote si fregiava di essere la rivista degli automobilisti di oggi e di domani: dubito che gli automobilisti di domani, nella gran parte potranno avere accesso alle auto impiegate in questa prova. Alla Mille Miglia "eroica" del secondo dopoguerra si partecipava anche in 500C, quindi mi sarebbe piaciuto vedere, a fianco di una Porsche o di una Mercedes, anche una e-Corsa o una Zoe, non solo modelli alto di gamma. Non lamentatevi quindi della disaffezione dei lettori, semplicemente raccogliete quello che seminate. Ma ormai la mutazione ha avuto luogo: Quattroruote si caratterizza sempre più, e articoli come questo ne sono la prova lampante, come rivolta a chi lavora nel mondo dell'automobile (costruttori, società di leasing e nlt, dealers) target che probabilmente assicura migliori introiti che non lettori sempre più sparuti
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  • E cioè la media della spesa per consumo elettrico delle 4 auto è pari se non superiore, come nel caso della Porsche, alla mia media in percorrenza sulla stessa lunghezza su misto della mia Audi 2000 A4 Q4 di 190 hp turbo diesel? ...e senza dover deviare alla ricerca del distributore, quindi con un risparmio maggiore?... e allora di che stiamo parlando quando diciamo che la svolta è l'elettrico alla quale siamo obbligati, considerando poi che anche come inquinamento non brilla certo la scelta che per maggiorare la produzione elettrica necessaria, dobbiamo per forza bruciare molte più fossili... addirittura carbone vedi Germania.... dove è il vantaggio tanto decantato? Non certo per noi consumatori e cittadini... Che la smettano di prenderci in giro, please!!!
  • praticamente spendendo 170€ x1700km circa in elettricità, hanno speso gli stessi soldi che con un'auto full hibrid, con la verde a circa 2€ al litro
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  • L'analisi pecca nella mancanza di qualche dato: la velocità media delle vetture? Le punte massime raggiunte? Grazie.
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