Guardati dalla furia di un uomo tranquillo. Una frase da film western coniata, pare, da un poeta inglese del Seicento, ma perfetta per il più grande pilota di rally italiano dopo Sandro Munari: Miki Biasion. Due volte campione del mondo (1988 e '89), 17 vittorie iridate e 40 podi: una leggenda. Anche perché ha vissuto da primattore la follia dell’epoca Gruppo B e poi ha fatto sua, letteralmente, quella delle Gruppo A, di cui è stato il dominatore, rappresentando per quattro anni, dall’87 al '90, il riferimento, l’uomo da battere.

A lungo, dopo, Miki non ha più parlato di auto. Parlava di arte, di antiquariato, sue passioni da sempre. Poi le macchine sono tornate, prepotenti, nella sua vita, e oggi vi si dedica con la passione, anzi l’accanimento di quando viveva al volante di un’auto da rally. Inevitabilmente, il suo orizzonte è confinato alle Lancia Delta. Troppo il suo nome è legato a quest’auto che è l’auto delle meraviglie: non bella, dall’epoca delle vittorie di Biasion e compagnia entusiasma schiere di appassionati. Coinvolge generazioni diverse attirate non solo dal fatto che è la Lancia più vincente di sempre, ma anche da un’immagine di vincitrice che, da allora, non si è più vista.

L’ultimo progetto di Miki riguarda la più speciale Delta da corsa mai nata. Non solo perché è la prima ad avere vinto un rally iridato, ma perché è l’unica Delta (intesa non come modello ma come esemplare) ad avere conquistato due Mondiali: è la 4WD targata TO82978F, che nel 1987 vinse il titolo Piloti e quello Costruttori. Come accadde, è Miki stesso a raccontarlo: “Io non ho mai avuto la passione per le macchine. A me piaceva correre. La macchina era uno strumento di lavoro. Purtroppo non le ho collezionate e adesso, con il senno di poi, mi mangio le dita. Ho persino venduto, vent’anni fa, la Delta con cui ho vinto il mondiale nel 1989, la famosa Delta rossa con cui ho dominato il Sanremo. Avevo convinto Fiorio a lasciarmela alla fine del campionato. L’ho tenuta un po’ di anni. Ero concessionario Lancia, all’epoca. La tenevo in vetrina, senza usarla. Dopo una decina d’anni un mio amico architetto mi ha detto: ‘La compro io, voglio cominciare una collezione di Lancia Delta’. E gliel’ho venduta. Quando corri, e primeggi soprattutto, hai l’ansia da prestazione. Finisci una gara e non pensi a festeggiare, subito la testa è alla sfida successiva, per rimetterti in gioco. Perciò ogni gara volevo una macchina migliore. La macchina con cui avevo vinto, la settimana dopo era già vecchia. Quando ho smesso di correre, ero perfino nauseato dalle macchine. Tornavo a casa e volevo girare in bicicletta. Sono stato il primo a volere la Lancia Thema con il cambio automatico. Cinque o sei anni fa mi è venuta la nostalgia. Mi sono detto: ‘Ma perché non devo avere qualche macchina anch’io’? Così mi sono comprato una Deltona. Non era perfetta, aveva bisogno di un rialzo, come diciamo in gergo rallystico, e l’ho portata da Stefano e Ivan, che avevo conosciuto quando avevano restaurato la Delta rossa del mio amico architetto. Nel tempo ho creato una piccola collezione, ma mi mancava un pezzo veramente importante. E un giorno i miei informatori mi hanno segnalato lei, la mia ex 4WD dell’87”.

Questa è l’auto con cui Miki Biasion ha perso il suo primo Mondiale, nel 1987. Per appena quattro punti

Che curiosamente non è l’auto con cui hai vinto il Mondiale.
No, è quella con cui l’ho perso. Ma la volevo per tante ragioni. Primo perché è la prima Lancia ad avere vinto un rally come Gruppo A, nell’87, dopo la fine dell’era delle Gruppo B: era il Montecarlo e quella vittoria l’ho firmata io. Tra l’altro, tutto lo sviluppo della 4WD l’avevo fatto proprio io, e di quell’esperienza mi rimane l’auto con cui nell’86 ho fatto tutti i test all’Isola d’Elba. Ma questo esemplare è stato anche quello che ha consentito alla Lancia di vincere il Mondiale, sia Piloti, sia Costruttori. A ogni gara ci cambiavano l’automobile, ma questa è l’unica Delta Gruppo A a essersi aggiudicata entrambi i Mondiali, perché nel Rally d’Argentina ha vinto con me il Mondiale Costruttori e tre mesi dopo con Juha Kankkunen in Inghilterra il Mondiale Piloti. È l’unica targa-telaio che ha i due titoli. Nessun’altra Delta è stata guidata nella gara vincente del campionato Piloti o Costruttori. Un’auto particolarissima. Il mio amico e rivale Kankkunen aveva cercato di comprarla, ma il proprietario aveva sparato una cifra molto alta, date le condizioni (era quasi un rottame), da scoraggiare Juha, più che altro per la difficoltà del restauro e per la mancanza dei pezzi. Io sono andato con i ragazzi, loro si sono messi le mani nei capelli, ma hanno detto: ‘In un paio d’anni ce la possiamo fare’. Così è stato. Oggi l’abbiamo riportata esattamente com’era previsto dalla fiche delle verifiche del Rally d’Inghilterra '87.

Quando la vedi non ricordi la sconfitta? Potresti avere tre titoli in carniere, oggi.
Sì, c’è anche una certa rabbia nei confronti di questa macchina, perché Juha ha vinto il titolo Piloti davanti a me in quanto io non sono andato a correre quella gara. A me sarebbe bastato un decimo posto per agguantare il mio primo Mondiale Piloti, ma Fiorio non mi ha voluto mandare. Tutti noi piloti ufficiali avevamo infatti un numero di gare uguale da correre, otto sulle dieci in calendario, e se io ne avessi disputata una in più sarebbe venuto fuori un putiferio. Juha aveva un jolly: doveva vincere. E ha vinto, soffiandomi il Mondiale Piloti per quattro punti. Tra l’altro, con lei in Grecia ero in testa con quattro minuti di vantaggio, ma nel trasferimento dall’ultima prova cronometrata all’arrivo di Atene si è rotta la turbina e ho pagato dieci minuti di ritardo. Senza quel problema, il titolo mondiale sarebbe stato mio. Però, allo stesso tempo, ogni volta che la guardo mi ricorda anche la vittoria: in Argentina nell’87, dove avevo già vinto nell’86 con il Gruppo B. Ho dei ricordi bellissimi con lei. Poi le macchine non sono dispettose: se si devono rompere non dipende mai da loro, ma da chi l’ha costruita o dal pilota che l’ha buttata dentro un fosso o contro un muro.

Esiste la fortuna?
Certo. Tu prepari tutto, ma per quanto lavori c’è sempre una componente di fortuna. Anzi, di sfortuna. Io ho vissuto delle situazioni incredibili. Al rally di Grecia, con la S4, alla prima prova cronometrata parto e si stacca il battistrada dei pneumatici posteriori. Faccio la prova sui cerchioni. Panico in Lancia, temevamo di avere una partita di pneumatici difettosi. Avevamo tre macchine e nessuno aveva avuto lo stesso problema. Le uniche due gomme fallate le avevo ricevute io! Non una, due! Questa è sfortuna. Ci sono piloti velocissimi che non riescono a diventare campioni perché gli si rompe la macchina. Io nel '93 con Ford ero in lotta per il Mondiale Piloti e nelle ultime tre gare mi sono fermato per delle sciocchezze. Su dieci turbine, proprio a te tocca quella che si rompe? È la iella. Il destino.

Anche l’incidente è parte del destino?
Sì. E se, uno ci pensa, non fa il pilota o l’aviatore o l’alpinista himalayano.

Perché questa febbre per la Delta? Non solo tua, ma del pubblico.
Colpa mia? La Delta è la vettura che nella storia dei rally ha vinto di più. E io sono il pilota che nel Mondiale ha conquistato più gare con la Delta. Ha sempre avuto un fascino notevole, anche sui giovani. Ai tempi in cui correvamo, la voleva il figlio per fare qualche scorribanda, la voleva il padre e la voleva anche la madre. Era un’auto che piaceva a tutti. Ancora oggi, se passa per strada una Delta, la gente la guarda, se passa un’altra auto vincente dell’epoca, una Mitsubishi, una Subaru, una Mazda, una Toyota, non attira la stessa attenzione. È stata creata un’immagine incredibile su questa macchina, che negli anni Duemila aveva subito un calo, anche nelle quotazioni, ma poi ha vissuto una seconda primavera e oggi è ricercatissima. È scattato questo, secondo me: il marchio Lancia nel tempo ha perso smalto e la Delta è rimasta l’ultima grande Lancia. Poi la Delta oggi ha il vantaggio che la fascia di prezzo è molto ampia: vai da 20 mila ai 200 mila euro. Per la Stratos devi avere una mezza milionata pronta. Lo stesso la Delta S4. La Delta è un’auto ancora accessibile, in versione stradale, e i ragazzini impazziscono per lei. Non c’è più stato un pilota e una macchina italiani da tifare, di conseguenza la Delta è tornata in auge in modo prepotente. Anche su internet, sui social. È bello avere una Delta, anche solo una 1300.

Delta Clinic

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La seconda vita delle Lancia Delta HF: in Friuli, nell’atelier di restauro dei fratelli Stefano e Ivan Parussini. Clicca qui per scoprire di più

Guardando le classifiche del 1987, l’anno di questa tua ultima Delta, è incredibile vedere quanti campioni eravate a correre.
C’eravamo tutti, da Röhrl a Salonen, da Mikkola a Blomqvist, poi Waldegård, Kankkunen, Alén, Ragnotti. Le Case ufficiali, quelle che non avevano i budget per fare delle Gruppo B competitive, si sono buttate a capofitto. Per un costruttore era molto interessante, perché l’auto da corsa era molto vicina nell’aspetto all’auto di serie. Nei primi anni non c’erano grandi potenze, poi logicamente, dai agli ingegneri un cioccolatino e ti fanno una torta. Eravamo passati dai 580 cavalli per 900 chili delle Gruppo B ai 230 cavalli per 1200 chili delle Gruppo A, però dopo quattro anni le prestazioni si sono avvicinate tantissimo. Alla fine delle Gruppo B dicevano: ‘Vedrai che i quattro santoni delle Gruppo B verranno ridimensionati dai giovani’. Invece, se guardi i primi cinque-sei delle Gruppo B, erano i primi cinque-sei delle Gruppo A. Il campione si adatta. Sarebbe come dire che se cambiano il diametro del pallone, i campioni del calcio di oggi non sanno più giocare: semplicemente, non è vero.

Com’erano i rally ai tuoi tempi?
Allora, le prove erano libere e io, essendo anche collaudatore, ero in macchina dalla mattina alla sera, 330 giorni l’anno. Ho fatto un conto che percorrevamo 80 mila chilometri l’anno solo di gare, poi 20 mila di sviluppo. Per 15 anni di corse fanno un milione e mezzo di chilometri, probabilmente calcolati per difetto. Ho un miliardo di microfratture nella colonna vertebrale, ma gioco a golf, vado a sciare e uso la mountain bike. M’è andata bene. Le paure però non le conto.

Il tuo segreto?
Ho cercato di stare sempre il due percento sotto il limite, di tenere un margine. Io preparavo molto bene le gare a tavolino, aiutato dal mio navigatore. Lui capiva subito se quel giorno avevo le braccia di legno o ero in forma. Poi naturalmente, se c’era da vincere, davo anche il 110 percento.

Come definiresti le corse in automobile?
Qualcosa che ti consente di esternare tutta la tua aggressività e cattiveria e cancellare tutte le tue frustrazioni. Il campione non corre per esibizionismo, ma per sfidare sé stesso, prima degli altri: il suo cervello, il suo stato d’animo, la sua concentrazione, la sua forza di lavorare. Il 70 percento del risultato è dato dalla testa, non dai muscoli.

La Delta HF Gruppo A è stata riportata esattamente com’era alla vigilia del Rally d’Inghilterra del 1987

Ti si può definire un “anticampione”?
No. Io ho praticato sport esclusivamente a livello agonistico, per vincere. Il mio motto di pilota era: voglio, fortissimamente voglio. Ho cominciato con lo sci e ho voluto essere competitivo, sono passato al cross e ho voluto essere competitivo. Ma il mio sogno era correre con le automobili. Da bambino, per andare dal dentista, dovevano regalarmi un’automobilina da corsa. I miei genitori non erano appassionati di motori. Mia mamma è stata la prima donna in Veneto ad avere la patente, ma è stata una casualità. Mi sono appassionato ai rally perché in Veneto non c’erano autodromi: per vedere le auto da corsa dovevi andare a vedere i rally o le cronoscalate. In seguito non ho mai amato la monotonia dei circuiti, mi è sempre piaciuto guidare di traverso, improvvisare. Da ragazzo, appena veniva la neve, prendevo la Renault 4 di mia mamma e andavo a fare il freno a mano nel piazzale.

Com’è la testa di un campione?
I campioni sono tutti diversi, ma il campione deve avere determinate qualità: spirito di sacrificio, talento, passione. Poi servono un po’ di soldi, perché senza denari in auto non si corre.

Quando si smette di andare veloci?
Non sono i soldi, piuttosto la popolarità o gli impegni extra sportivi. È questo che sta dietro le storie di tante meteore. A me piaceva correre, guidare, e poi vincere. Quando ho smesso, non è stato perché non primeggiavo più, ma perché dopo tutto ciò che avevo fatto dovevo portare la valigetta dei soldi e sottostare al mio compagno di squadra. Avevo vinto tutto ciò che potevo, avuto soddisfazioni immense, meglio lasciare perdere. Dopo un anno il mio spirito agonistico mi ha portato a correre con i camion, ho cominciato con i rally raid e la Parigi-Dakar e mi sono imposto anche lì. Mi sono inventato una seconda carriera che è durata una decina d’anni.

Il più grande di tutti i tempi?
Ogni campione lo è per il suo tempo. Se guardiamo le vittorie, Loeb è colui che ha vinto più titoli. Però io credo che ci siano stati tanti grandi campioni di rally, e negli anni Settanta e Ottanta avevano più carisma. La gente ricorda ancora Sandro Munari, Marku Alén, Walter Röhrl. Sono rimasti nel cuore perché avevano qualcosa di diverso. La temerarietà, per esempio. Chi ha vinto il Mondiale del 2007 la gente non lo ricorda.

L’epoca più pericolosa?
Quella delle Gruppo B. Le auto erano costruite pensando unicamente alle prestazioni, non alla sicurezza. Eravamo al limite ed è stato giusto eliminarle. Invece non è stato giusto passare da un anno all’altro con una tale differenza di potenza.

L’auto da rally più bella di tutti i tempi?
L’S4. Perché un pilota vuole i cavalli.

Pensavo avresti risposto la Delta.
L’S4 è una Delta (ride, ndr). Ma certo, la Delta Gruppo A ce l’ho tatuata nell’anima. È l’auto che mi ha dato la gloria e il fango, tutte le soddisfazioni possibili e immaginabili.

Tratto da Autoitaliana n° 6
Inverno 2021

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