Oggi la città è il perimetro ideale per l’auto elettrica. Oltre che un contesto destinato a cambiamenti radicali, fatti di spazi da riconvertire e sostenibilità da reinventare. Auto e città, insomma: questo il nostro osservatorio per sapere dove - e come - vivremo domani

 

Scenari

Winy Maas
"Sopravvivere evolvendo: ecco come l'auto potrà garantirsi un futuro in città"

Winy Maas
"Sopravvivere evolvendo: ecco come l'auto potrà garantirsi un futuro in città"
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Come sempre, è una questione di adattamento. Tutte le specie animali e tutte le società costruite dall'uomo nella storia hanno dovuto rispondere a un comandamento vitale: cambiare per fronteggiare le mutate esigenze di un determinato habitat, onde evitare il rischio di soccombere. Ecco, l'auto, in questo primo scorcio di decennio, segnato da una pandemia che sta accelerando brutalmente tante trasformazioni già in atto, si trova esattamente di fronte a questa necessità: cercare uno slancio in avanti, per non perdere il ritmo dell'evoluzione dell'ambiente che la circonda. Il rischio, in caso contrario, è altissimo. Perché a essere in discussione sarà la possibilità stessa, per l'auto, di accedere a quelle città che sono da sempre i centri propulsori della cultura, nella civiltà occidentale che dell'automobile è stata la culla. Ne abbiamo parlato con Winy Maas, architetto olandese di fama mondiale e direttore della rivista Domus nel 2019.

Professor Maas, come cambierà la mobilità in città nel corso di questo decennio?
Vedo una tendenza che scaturisce dalla preoccupazione per il cambiamento climatico e che spingerà da un lato verso l'auto elettrica, dall'altro verso uno spostamento massiccio sulle biciclette, che abbiamo già osservato con l'arrivo del Covid-19, ma che rappresenterà una soluzione soltanto se saremo in grado di accrescere la densità abitativa nelle città, che oggi invece hanno una forte dispersione territoriale. Le trasformazioni della mobilità, però, derivano anche dalla programmazione urbanistica e da bisogni collettivi, più che individuali: per questo dobbiamo accettare di vivere in spazi urbani più ravvicinati, di ridurre gli spostamenti non necessari e di promuovere la transizione energetica dell'auto, se vogliamo contrastare la vulnerabilità del clima. Questa è una tendenza che non si fermerà, perché molte città e molti Stati stanno andando in questa direzione: fra dieci anni le metropoli avranno più linee di metro, più tram, più ciclabili e meno parcheggi. E incoraggeranno l'uso di veicoli più piccoli.

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"The weaves", a Seul: un progetto dove ciclabili veloci e aree pedonali si intersecano

Secondo lei le piste ciclabili vivranno un boom?
Il nostro studio sta già lavorando a numerosi progetti in questo ambito, soprattutto in Europa occidentale e settentrionale. L'aumento delle ciclabili, in termini di pianificazione urbanistica, significherà affrontare e risolvere problemi nuovi: il rischio di collisioni con i pedoni crescerà e bisognerà controllarlo, magari prendendo ispirazione dalle delimitazioni delle preferenziali di bus e tram. In questa maniera sarà possibile far circolare le biciclette a velocità più alte, ma si dovrà comunque ragionare come far confluire queste corsie nelle zone pedonali e capire come far rallentare le bici: ci vogliono tanto il design quanto l'educazione civica e le leggi, per evitare problemi. Noi stiamo lavorando su queste tematiche a Eindhoven e a Bordeaux - dove stiamo progettando uno degli spazi condivisi tra biciclette e pedoni più grandi del mondo - ma anche a Seul, che però è un agglomerato molto più grande della media europea. Lì stiamo facendo delle piste ciclabili ad alta velocità, due molto lunghe sul fiume e una più breve. E proprio il design di accessi e uscite da queste corsie è in fase di studio. Ma come ho detto, per promuovere l'uso massiccio della bicicletta dovremo ripensare le città, che dovranno essere più concentrate: la loro espansione territoriale non può essere indefinita.

Ma ostacolare gli spostamenti in auto non svaluterà ancora di più le periferie?
Non abbiamo indicazioni univoche su un fenomeno del genere. Probabilmente, in termini di mercato immobiliare osserveremo una riduzione di costruzioni destinate a uffici per via dell'incremento dello smart working, ma la domanda di case per abitazione rimarrà alta. Sicuramente nei Paesi Bassi, anche dopo la pandemia, il valore delle case nei centri delle città è rimasto alto e in certi casi è addirittura cresciuto, mentre per quanto riguarda le periferie la situazione è un po' diversa. Il rischio che il prezzo al metro quadrato scenda in certe zone esiste, perché la rete dei trasporti non è sufficientemente ramificata. E questo è sicuramente un problema da risolvere.

Che cosa dovrà fare l'auto per rispondere a queste trasformazioni?
Spostarsi dai derivati del petrolio all'elettrico, aprirsi ad altri settori per sviluppare mezzi più piccoli, come le biciclette a pedalata assistita e i monopattini, e lavorare su veicoli più compatti: magari un esempio come la Smart è un po' vecchio, ma è ancora valido. L'industria automobilistica, inoltre, si deve preparare ad ambienti ad alto monitoraggio, con sensori in grado di instaurare un dialogo con la città e di intervenire sulla marcia del veicolo, per esempio riducendo automaticamente la velocità in certe zone. Sono collaudi che il nostro studio sta conducendo già al fianco di alcune Case. E poi non sottovalutiamo i droni: l'innovazione su questo fronte è in pieno svolgimento e si sta concentrando sulla propulsione elettrica aerea e l'abbattimento del rumore, ma conosco numerosi marchi automobilistici già attivi nel campo. Insomma, l'industria non può più concentrarsi su un solo tipo di veicolo, ma deve estendere il know-how accumulato nella storia e applicarlo su altre forme di mobilità. Se poi posso aggiungere un mio desiderio, spero che si studino mezzi capaci di diventare più piccoli o più grandi a seconda delle esigenze. Mi sembra che oggi il design automobilistico guardi troppo allo stile e troppo poco alla sua funzione di adattamento. Prendiamo le Suv: hanno molti pregi, ma sono troppo grandi per le nostre città. Ecco, il design dovrebbe rispondere a questa domanda: come faccio una macchina super-adattabile all'ambiente? Sarebbe fantastico.

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La concept Renault Morphoz, che si accorcia o si allunga di quaranta centimetri prima di entrare o uscire dalla città

Ha per caso visto la Renault Morphoz? Sembra che stia parlando di lei...
Sì, l'ho vista. Mi piace quello che stanno facendo. Ho incontrato alcuni designer della Casa alla Dutch design week di Eindhoven e abbiamo anche collaborato alcuni anni fa proprio sul concetto di flessibilità applicato all'auto. Credo sia un bene che abbiano provato a sperimentare qualcosa del genere, anche se non è facile da realizzare.

Crede che l'accesso alle città verrà riservato esclusivamente alle elettriche?
Già oggi i diesel sono banditi da alcuni centri, e questo concetto si potrebbe allargare a tutti i modelli che generano emissioni. Ma c'è di più, perché è possibile che per ridurre il particolato da risospensione avremo in futuro qualcosa di diverso dal pneumatico e dall'asfalto per come li conosciamo oggi. E c'è anche un altro modo, più pragmatico, con cui si tengono le automobili lontane dai centri: sono le restrizioni ai parcheggi. Dieci anni fa c'erano due posti auto per abitazione, oggi ci ritroviamo a 0,1-0,2 nei centri cittadini, come a Bordeaux o ad Amsterdam. E questa è una forma di geofencing.

E che cosa ce ne farermo di tutto questo spazio libero? Aree verdi, spero...
Sicuramente sarà importante aumentare la vegetazione per attenuare il fenomeno dell'isola di calore urbana. C'è una grande domanda di verde, ma molto dello spazio liberato verrà trasformato in silos pubblici, per compensare la domanda di posti auto. Sono due facce della stessa medaglia: se devi camminare di più dal posto auto alla casa o all'ufficio, vuoi che l'ambiente circostante sia più gradevole e salubre. E per far sì che questi silos vengano accettati, devi renderli a loro volta gradevoli e flessibili, in modo che si possano trasformare facilmente in abitazioni o uffici. Oggi i box sono alti due metri e mezzo, ma in un nostro progetto a Bordeaux li facciamo di quattro-cinque metri con un ripiano inseribile a metà, che si può mettere o togliere a piacimento.

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La riqualificazione di Bastide-Niel/Ilot Queyries a Bordeaux, in cui la rete viaria prevede «uguali diritti» per auto, mezzi pubblici, pedoni e ciclisti

L'importante è che siano belli, come vere opere d'architettura...
Sono d'accordo. È lo stesso concetto alla base del car design: lo stile è fondamentale non solo per vendere, ma anche per indicare una direzione. È così anche per l'architettura di spazi utilitaristici come i parcheggi o le strade: la bellezza può aiutare a rendere accettabile un grande cambiamento.

Parliamo di guida autonoma: i mezzi "driverless" viaggeranno assieme a quelli normali?
Lo scetticismo nei confronti della guida autonoma e dei mezzi senza conducente è enorme e si colloca a cavallo tra le auto dotate di sistemi di assistenza, oggi comunemente accettate, e quelle che saranno al passo successivo. Il salto verso l'auto senza conducente è ancora una questione legata più al sogno che alla realtà. Ed è vero che la sua idea risulta più accettabile se collocata all'interno di corsie riservate, come le metropolitane autonome o i muletti automatizzati di porti e zone industriali. Per questo credo che si intraprenderà questa strada: è la maniera più efficace di superare lo scetticismo.

Ma se la guida autonoma è ancora così lontana, perché parla così a cuor leggero di taxi volanti?
Perché lì bisogna risolvere solo due problemi: energia e rumore. Poi lo sviluppo sarà rapido: la tecnologia dei droni è intrinsecamente economica. Oggi a San Paolo del Brasile gli spostamenti in elicottero rappresentano già una realtà importante, che indica un possibile campo di impiego per i droni da trasporto umano: quello delle megalopoli e delle grandi conurbazioni, di cui l'agglomerato Hong Kong-Shenzhen, la Lombardia o il pressoché intero territorio olandese sono ottimi esempi. Inoltre, il problema della sicurezza è inferiore rispetto a quanto molti pensano, perché i droni non potranno andare ovunque: le no-fly zone saranno molto estese e il grosso delle rotte andrà in parallelo con strade, autostrade e canali. Come se, in un certo senso, ne costituissero il piano superiore.

COMMENTI

  • Solito collega "ideologo" che non conosce la realtà storica delle città ed il loro evolersi nel tempo, che non conosce la produzione reale dei beni, o meglio la fa fare in cina ed asia. Ed inoltre non conosce altra realtà se non quella olandese. Non mi tocco più di tanto ormai ci sono abituato a certi "sproloqui"
  • Qualcuno ha il coraggio di spiegare a questo signore che a San Paolo del Brasile esiste un servizio di elitrasporto così sviluppato per il solo e l'unico motivo che è talmente pericoloso viaggiare a livello del suolo che uno appena c'ha quattro soldi preferisce prendere l'elicottero e farsi portare da un punto all'altro della città piuttosto che rischiare di farsi ammazzare a scopo di rapina? Vi giuro non me lo sto inventando.
  • Discorso molto teorico, che non tine conto di come sono cresciute le città, in Italia ma anche in altri paesi europei. Sono d'accordo sul fatto che bisogna bloccare l'espansione urbana, mancano però indicazioni concrete e fattibili su come intervenire sull'esistente, particolarmente le periferie, a meno che non lo si voglia abbandonare al degrado
  • Questo professionista fa gli stessi errori gravissimi tipici dei liberi professionisti italiani in campo architettonico. Ci propinano fesserie non percorribili. La densità abitativa degli agglomerati urbani va ridotta, rarefatta, dispersa - non concentrata. A stare fitti come le mosche, si spalanca un'autostrada per le pandemie - come mostrato con drammatica chiarezza dalle megalopoli orientali. Attenzione colleghi professionisti, vivere fuori dal mondo è molto pericoloso. Non cediamo alle pericolosissime tendenze politiche di questa triste parte del XXI secolo.
  • Gli olandesi fumano della roba davvero buona, ma stavolta questo tizio ha ciccato alla grande. Poi che l'Olanda e le sue "innovazioni" contino come il due di picche a livello planetario è un altro discorso. Come un altro discorso sono i paragoni con l'Asia o all'opposto con paesi a ridotta densità abitativa.
  • Qualche anno fa Amsterdam era una giungla urbana con le biciclette che correvano tra la gente, figuriamoci con la pedalata assistita ed i monopattini!! Nel progetto Woven City della Toyota lo studio BIG proponeva linee separate per bici-monopattini e pedoni. Io mi trovo più d'accordo con loro. Volare sulla città è più sicuro. Certo, finchè sono in pochi a farlo, immaginiamoci se tutto il traffico della tangenziale spiccasse il volo, sarebbe un'ecatombe mostruosa. Qualche idea può essere interessante, ma in altre sembra trasparire una mobilità per sole elite, e gli altri a casa. Quanti possono prendere un elicottero? Quanti sono vicini al lavoro da andare in bici? Quanti sono serviti da mezzi pubblici? Quanti avranno accesso ad impianti di ricarica per la notte? Questi progetti sono oasi felici. Belle, funzionali, sostenibili, e tutto quanto. Ma oasi. Non ho ancora visto un progetto di ristrutturazione FATTIBILE di un'intera città, solo paesotti o quartieri. Come i designer di moda, bravi soltanto a disegnare taglie 40 per modelle alte 175. Modelli che sono improponibili su altre taglie. Personalmente preferisco progetti di medio livello, ma applicabili su larga scala. Gli altri sono solo ricerca in cerca di applicazione, interessante ma poco utile.