Un tempo la Francia era una delle potenze automobilistiche d'Europa: nel 2002 è arrivata a produrre più di 3,7 milioni di vetture. Da allora, però, i volumi sono progressivamente scesi, arrivando nel 2021 sotto la soglia del milione. Nulla di sorprendente: la Francia, come altri Paesi industrializzati, ha pagato il graduale trasferimento di attività in aree dai costi più bassi (Est Europa e Spagna su tutte). Negli ultimi anni, però, la politica transalpina è tornata a puntare sull'auto e sul suo ruolo per l'economia nazionale. Lo dimostrano i messaggi lanciati al Salone di Parigi dal presidente Emmanuel Macron e dal ministro dell'Economia, Bruno Le Maire. Due non sono certo inediti: la Francia deve diventare il primo Paese europeo nella produzione di veicoli "puliti"; e i costruttori "nazionali", Stellantis e Renault, devono riportare le loro fabbriche in madrepatria. C'è, però, una novità nelle dichiarazioni di Macron: l'allarme sull'invasione cinese in Europa e la contestuale richiesta di dazi doganali.

Renault

La Losanga sta riversando crescenti attenzioni e risorse sulla sua rete industriale francese. Lo dimostra, in primis, la creazione nel 2021 di ElectriCity, il polo produttivo composto dalle fabbriche di Douai, Maubeuge e Ruitz. Al nuovo hub, da oltre 400 mila veicoli l'anno, sono state assegnate diverse produzioni di riferimento per le strategie di elettrificazione dell'intero gruppo: dalla Mégane E-Tech alla riedizione della R5, dalla nuova Scénic alla R4, fino ad alcuni modelli di segmento C per i partner giapponesi Nissan e Mitsubishi. Un altro pilastro delle produzioni transalpine della Losanga si trova a Dieppe, il cuore di quell'Alpine oggetto di particolari cure da parte di de Meo. Il sito normanno produce l'A110, ma per il futuro sono attese diverse novità, a partire da una sport utility elettrica di segmento C. La Renault, destinata ad aumentare la propria forza lavoro nazionale di almeno 3.500 unità entro il 2024, ha puntato forte, stanziando capitali consistenti, anche sulle sue fabbriche di componenti e motori per elettriche e ibride. Inoltre, è stata evitata la chiusura dello storico stabilimento di Flins: è il fulcro del progetto Re-Factory e delle strategie della Régie nel campo dell'economia circolare.

Stellantis

Il gruppo ha avviato un ampio piano di riconversione della base produttiva francese, con l'obiettivo di sostenere il passaggio alla mobilità elettrica. Al recente Salone di Parigi, Tavares ha ricordato i dodici modelli elettrici assegnati ai vari siti d'oltralpe. A beneficiare della "scossa" sarà soprattutto Mulhouse, dove saranno prodotte le future Peugeot e-308 (berlina e station wagon) ed e-408. La vicina Sochaux, invece, terrà a battesimo la nuova piattaforma Stla Medium, con le versioni elettriche di 5008 e 3008. Il piano di assegnazioni riguarda anche Rennes, Poissy, Hordain e, ovviamente, fonderie e fabbriche di componentistica. In tal caso il punto di riferimento è il polo composto dai vicini impianti di Trémery e Metz. Nel primo si producono motori elettrici in collaborazione con la Nidec e nel secondo cambi a doppia frizione (e-Dct) con la Punch Powertrain. Del resto, dal 2018 le attività industriali transalpine prima di PSA e ora di Stellantis hanno ricevuto investimenti per un totale di oltre 2 miliardi di euro.

I tre messaggi sono, in fin dei conti, collegati e confermano – se ce ne fosse ancora bisogno – lo storico approccio dell'Eliseo alla gestione di tematiche economiche di rilevanza nazionale. La politica francese rimane impregnata di quel dirigismo che ha sempre contraddistinto il ruolo dello Stato nella società civile e nel mercato: Parigi continua a esercitare una forte influenza su molteplici settori produttivi, compreso l'automotive. Lo dice la storia della Renault e della ex Peugeot-Citroën, lo avvalorano le vicende che hanno portato alla nascita del gruppo Stellantis.

A Torino lo sanno bene. Nel 1968, sarebbe stato Charles de Gaulle in persona a bloccare la vendita del Double Chevron alla Fiat, perché, memore del contributo della sua DS nel salvarlo dall'attentato di sei anni prima, era convinto che «Citroën c'est la France!». Ed è ormai noto il ruolo giocato dal governo nel tentativo di fusione tra Renault e Fiat Chrysler. Del resto, Parigi ha sempre avuto voce in capitolo nelle sorti della Losanga, soprattutto in forza del possesso del 15%. Dell'attuale Stellantis, invece, detiene il 6,5%. Quindi, dispone di adeguati mezzi per influire sulle sorti dei due gruppi ed, eventualmente, dettare la linea. Inoltre, se necessario, è in grado di mettere sul piatto enormi risorse. Lo dimostrano proprio le strategie volute da Macron negli ultimi due anni. Nel 2020, poco dopo la prima ondata del Covid, ha stanziato oltre 8 miliardi di euro per rilanciare le attività produttive e raggiungere l'obiettivo di almeno 1 milione di elettriche e ibride prodotte entro il 2025. Il piano include sostegni per la domanda con incentivi fino a 7 mila euro, finanziamenti per un'estesa rete di punti di ricarica pubblici e fondi per la modernizzazione degli impianti. Pochi mesi dopo, sono arrivati altri 4 miliardi di euro nel quadro del piano da 30 miliardi (France 2030) volto ad arrestare il declino industriale e, per le sole quattro ruote, a spingere la produzione di elettriche e ibride a superare i 2 milioni annui e a fare dell'Esagono il primo Paese europeo nella realizzazione di Bev. 

Tante risorse, dunque, ma in cambio è stato chiesto ai costruttori, esplicitamente, di localizzare attività produttive e progetti di ricerca su batterie e motori elettrici in territorio francese. Certo, le perplessità non mancano. Per Vincenzo Longo, analista di IG, «gli appelli di Macron si configurano come l'ennesima réclame politica: una sorta di ritorno all'autarchia simile a quello di altri Paesi che tentano di difendere gli interessi nazionali contro quelli internazionali. Un messaggio ancora più forte se contestualizzato nella recessione che si appresta a imperversare in Europa nel 2023».

Il piano Renault

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Nel 2015, Sergio Marchionne stupì il mondo dell'auto svelando non pochi segreti inconfessabili con il suo pamphlet "Confessioni di un drogato di capitale"...

Spinta elettrica

C'è un altro aspetto da considerare per comprendere quanto forte sia l'influenza dello Stato nelle strategie aziendali. Non è da escludere che, nella decisione dei due costruttori di anticipare al 2030 l'addio alle endotermiche, quantomeno per l'Europa, abbia giocato un ruolo dirimente proprio la pressione dell'Eliseo per una svolta elettrica in grado di rilanciare le produzioni nazionali. E questo nonostante le continue perplessità di Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, e in parte dell'omologo della Renault, Luca de Meo, su una transizione non priva di rischi. Al Salone di Parigi, per esempio, il manager portoghese ha ribadito l'allarme sulla possibilità che l'Europa perda completamente il settore automobilistico e vada incontro a un «disastro industriale e sociale». Il gruppo Stellantis, però, ha ormai deciso di adeguarsi ai diktat della politica europea e, malgrado tutto, ha fissato per la fine del decennio il passaggio definitivo all'elettrico.

Tavares si è quindi detto fiducioso sugli obiettivi di elettrificazione stabiliti del suo gruppo, ma non ha mancato di lanciare avvertimenti sulla necessità di affrontare seriamente non solo il tema della disponibilità di energia, ma anche una questione cruciale per il futuro dell'auto europea: l'invasione cinese. E l'allarme è stato lanciato anche da Macron, a dimostrazione – l'ennesima – della comunanza d'interessi e visioni tra Stato e imprese d'oltralpe. D'altro canto, all'Eliseo sanno che l'obiettivo di produrre almeno 2 milioni di elettriche nel 2030 è messo a rischio dalla maggiore competitività, in termini di costi, proprio delle Bev cinesi. Per questo Macron non ha usato mezzi termini per chiedere misure protezionistiche, in una sorta di viaggio all'indietro del tempo, ossia di ritorno a tematiche care al secolo scorso. «Dobbiamo svegliarci», ha affermato il presidente. «L'Europa deve preparare una risposta forte e agire in fretta. Gli americani stanno comprando americano e portando avanti una strategia di aiuti pubblici aggressiva. I cinesi stanno chiudendo il mercato. Non possiamo essere l'unico spazio – il più virtuoso dal punto di vista climatico – a ritenere che non si possano privilegiare prodotti locali». Dichiarazioni che non sono rimaste lettera morta: Macron ha condiviso con il cancelliere tedesco Olaf Scholz l'intenzione d'introdurre incentivi alle elettriche legati all'origine europea di produzioni e materie prime, sull'esempio degli Stati Uniti. Quale sia stata la genesi di un'idea del genere è facile da immaginare, visto il dialogo continuo tra Stato e imprese francesi. E Tavares in questo potrebbe aver giocato un ruolo decisivo, con le sue richieste di barriere doganali per mettere un freno alla concorrenza di Pechino. Proprio – a proposito di secolo scorso – ciò che negli anni 90 l'allora presidente del gruppo PSA, Jacques Calvet, invocò per fermare l'espansione delle Case giapponesi.

D'altro canto, il manager portoghese non è nuovo a mettere sul piatto i rischi della transizione del settore automobilistico e a chiedere adeguate contropartite. Stellantis ha assegnato dodici modelli elettrici a cinque siti francesi già per il 2024, ma il suo ceo sa di aver bisogno di un ecosistema in grado di sostenere un percorso non privo di ostacoli. Ne è consapevole, del resto, anche de Meo, a sua volta intenzionato ad assemblare almeno 1 milione di Bev nell'Esagono, di cui quasi la metà nel polo ElectriCity, composto da tre impianti nel Nord del Paese. Parigi può già fornire garanzie sul fronte dell'energia, delle reti per la ricarica e delle materie prime chiave per la mobilità alla spina: per il 2028 sarà aperta a Échassières, nella Francia centrale, una miniera di litio, un elemento cruciale per le batterie.  

Dazi contro la Cina

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Carlos Tavares non è mai stato tenero con le istituzioni europee e il bando ai motori endotermici. Al Salone di Parigi, il ceo di Stellantis non solo ha rincarato la dose, ma ha anche lanciato un nuovo allarme

Dunque, Stellantis e Renault possono ottenere dall'Eliseo un grande sostegno alle loro strategie produttive, ma certo non possono contrastare da sole l'avanzata cinese, come del resto non può farlo neanche la Francia. Macron sta quindi cercando di convincere i partner europei della necessità di interventi forti. Non si spiega altrimenti il confronto con Scholz, tra l'altro in un momento di debolezza dello storico asse franco-tedesco e nel pieno delle tensioni con l'Italia dopo l'approdo di Meloni a Palazzo Chigi. D'altro canto, per Longo, «un approccio dirigistico non può funzionare e, per molti aspetti, sembra essere retrogrado, specie se l'Europa non affronta la transizione in modo unitario. Da sole, Francia, Italia e Germania possono fare poco di rilevante nell'assetto economico globale. Insieme, invece, si può sperare di avere voce in capitolo».

Un'economia nucleare

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La Francia si trova in una posizione privilegiata, che potrà avere ricadute positive anche sul futuro del suo settore automobilistico. Parigi ha infatti scommesso con forza sul nucleare

vaso di coccio italiano

Proprio l'Italia rischia di tornare nelle retrovie europee, e non solo per la perdita di prestigio internazionale seguita alla caduta del governo Draghi. Le strategie di Stellantis per la Francia potrebbero avere ripercussioni sulla nostra rete produttiva, specie se il nuovo esecutivo non dovesse dimostrare attenzione e determinazione. «Se l'Italia sta ferma, le politiche di Parigi potrebbero avere un impatto negativo sul nostro Paese», teme il segretario nazionale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano, sottolineando come Stellantis sia un gruppo «molto più attento al tema dell'innovazione rispetto all'ex FCA». Ecco perché è di vitale importanza che Roma non si fermi alle promesse e definisca un chiaro percorso per accompagnare l'intera filiera nella transizione, dando maggiore concretezza al fondo automotive da 8 miliardi di euro e agli impegni sul fronte dell'innovazione e delle nuove tecnologie. Per ora, però, della gigafactory di Termoli si sa ben poco, mentre le gemelle francesi e tedesche, a Douvrin e Kaiserslautern, sono già ben instradate, anche grazie al sostegno locale. È la conferma di come la transizione metta alla prova le istituzioni nazionali. E di quanto più forti di noi possano essere la Francia di Macron e la Germania di Scholz.