Alfa Romeo in F.1 Dalla 158 alla Sauber - FOTO GALLERY

Alessandro Mirra Alessandro Mirra
Alfa Romeo in F.1
Dalla 158 alla Sauber - FOTO GALLERY
Chiudi
 

Il secondo dopoguerra, un’arzilla vecchietta e la gloria: si può sintetizzare così la leggenda del Biscione, ora sponsor della Sauber, agli albori della Formula 1. La 158, presto ribattezzata Alfetta, era stata progettata nel ’37 da tecnici dell’Alfa, a quell’epoca distaccati presso la Scuderia Ferrari di Modena, per partecipare alle gare di monoposto con motore 1.500, che affiancavano le “sorelle maggiori” con propulsori di 3.0 litri. Alla sua nascita, dunque, la vettura non mostra grandi ambizioni, nonostante vanti qualche soluzione interessante, a partire dal motore, un 8 cilindri in linea (cubatura e frazionamento danno origine, dunque, alla sua sigla) con teste di lega leggera e sovralimentazione mediante un compressore volumetrico a lobi che consente di raggiungere una potenza iniziale di 195 CV (presto portati a 225). Altre innovazioni riguardano il cambio, collocato in blocco al retrotreno per migliorare la distribuzione dei pesi, e la sospensione anteriore, a ruote indipendenti con balestra trasversale. La vettura è vincente fin dal debutto, che avviene il 7 agosto 1938 alla Coppa Ciano a Livorno: una gara lunga 145 km, che vede Villoresi e Biondetti assicurarsi le prime due posizioni. Villoresi, poi, s’impone nella classe 1.500 anche al successivo GP di Milano, mentre Farina, Biondetti e Trossi mettono a segno una prestigiosa tripletta nel GP di Tripoli. Dopodiché, sulle corse cala il sipario.

Il dopoguerra. Bisognerà attendere il 1946, infatti, prima che il rombo dei motori prenda il posto di quello dei cannoni. Per tutti quegli anni, al Portello, storica fabbrica dell’Alfa Romeo più volte bombardata durante il conflitto, si pensa ad altro, rispetto alle auto: motori stellari per l’aviazione, soprattutto, destinati a velivoli come i Savoia Marchetti. Ma le Alfetta sopravvivono. Nascoste, si dice, in una cascina della campagna lombarda; saranno rispolverate al termine delle ostilità e aggiornate, con l’adozione di due compressori bistadio che permettono di arrivare a 275 CV di potenza. I successi arrivano immediatamente, con Achille Varzi che s’impone già nel ’46 in una delle primissime gare disputate dopo la fine della guerra, il Circuito di Torino. Ma il meglio deve ancora arrivare.

Gli albori del Mondiale. Il 1950, infatti, e precisamente il 13 maggio, tiene a battesimo il primo campionato mondiale di Formula 1, con il Gran Premio di Gran Bretagna, disputato a Silverstone: al via, davanti a 100 mila spettatori, in prima fila ci sono quattro Alfetta, la cui potenza è stata portata a 350 CV, per una velocità massima di 290 km/h. La squadra ufficiale è costituita dalle famose “tre F”, ovvero Farina, Fangio e Fagioli, cui si affianca l’inglese Parnell. Sarà Farina il vincitore del primo GP iridato della storia: l’inizio di una stagione trionfale per l’Alfa, il cui principale problema, come ricorderà l’ingegnere Giuseppe Busso, è “decidere quale dei tre piloti avrebbe dovuto vincere il campionato". L’onore toccherà a Nino Farina, primo a iscrivere il proprio nome nell’albo d’oro della F.1, con 30 punti; secondo e terzo classificato sono rispettivamente Fangio, con 27, e Fagioli, con 24. Del resto, l'Alfa Romeo si aggiudica sei delle sette gare valide per la conquista del titolo iridato, avendo disertato, come le altre scuderie europee, la 500 Miglia di Indianapolis. E non è un caso se, nel giorno della recente inaugurazione della FIA Hall of fame di Parigi, lo spazio celebrativo dedicato alle grandi glorie della Formula 1, una 158 della collezione FCA Heritage, proveniente dal Museo Storico di Arese, è stata esposta come pietra miliare del motorsport.

Atto secondo. Nella stagione successiva, l’Alfa Romeo porta in pista l’evoluzione dell’Alfetta, la 159. Che adotta sospensioni posteriori più moderne, con un ponte De Dion, freni più efficaci e, soprattutto, un motore ancora più potente (si arriva a 425, forse 450 CV, a 9.300 giri/min, grazie all’incremento della pressione di sovralimentazione). Con una di queste vetture, Fangio, che non esita a definirla “la monoposto perfetta”, raggiunge una velocità di 310,3 km/h (cronometrati sulla distanza di un chilometro) al Circuito di Pescara. “La 158”, avrebbe poi ricordato il pilota argentino, “proponeva un tipico problema di guida: le ruote posteriori indipendenti assumevano un camberaggio negativo accentuato a serbatoio pieno, poi però, via via che la coda si alleggeriva durante la corsa, cambiavano assetto, costringendomi a modificare l’impostazione delle curve. Ma la 159 era una gran macchina, senz’altro la migliore in campo”. La stagione si conclude con il primo dei cinque titoli mondiali vinti da Fangio, nonostante la concorrenza fattasi più agguerrita delle rivali realizzate da Enzo Ferrari (che ottengono la prima, storica, vittoria a Silverstone). Sarà l’ultimo trionfo per l’Alfetta.

L’abbandono e il ritorno. I costi crescenti della gestione sportiva, insieme con la necessità di concentrare il lavoro degli ingegneri e le risorse economiche sulla produzione di auto di serie, prima fra tutte la Giulietta, inducono Giuseppe Luraghi, al timone dell’Alfa entrata nell’orbita di Finmeccanica, a rinunciare a una partecipazione diretta alle corse: saranno i clienti sportivi, con le vetture derivate da quelle stradali, a tenere alto il vessillo del Biscione nelle competizioni. Gli anni 60 e la prima metà dei 70 vedranno un ritorno del marchio nelle gare per Sport-Prototipi, che culmina con i successi della 33 nelle sue varie evoluzioni, ma bisognerà aspettare il ’76 prima che si torni a parlare di Formula 1. Il rientro avviene attraverso il sodalizio con la Brabham, alla quale l’Alfa fornisce il propulsore: con la BT46, Niki Lauda, transfuga dalla Ferrari con la quale si è aggiudicato due titoli iridati, s’impone in due Gran Premi nel 1978. Ma si tratta di gare particolari: nella prima, il GP di Svezia, la vettura monta un ventilatore posteriore che ne aumenta l’aderenza e che viene poco dopo giudicato irregolare, mentre la seconda, il GP d’Italia, viene più ricordata per il tragico incidente che costa la vita a Ronnie Peterson che per il successo dell’austriaco. Nel 1979, poi, l’Alfa porta al debutto, nel GP del Belgio con Bruno Giacomelli, una monoposto interamente di propria realizzazione: è l’inizio di un nuovo ciclo, che durerà fino al 1985, senza però portare ad altre vittorie. I piloti della Casa milanese, tra i quali ricordiamo Patrick Depailler, Andrea De Cesaris e il grande Mario Andretti, riescono a ottenere al massimo un paio di pole position e a salire qualche volta sul secondo gradino del podio. L’avventura dell’Alfa in F.1 si conclude nel 1985, anche se la fornitura di propulsori alla Osella si protrarrà fino all’88.

Nuovo capitolo. Il resto, è tutta storia ancora da scrivere: il 2 dicembre è stata presentata la livrea dell’Alfa Romeo Sauber F1 Team, i cui piloti nel 2018 saranno il monegasco Charles Leclerc e lo svedese Marcus Ericsson. La partnership con la squadra svizzera, della quale l’Alfa Romeo è title sponsor, prevede “una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo”, con la condivisione d'ingegneri e personale tecnico specializzato del Biscione. Le power unit sono, in realtà, della Ferrari, ma aggiornate al più recente step previsto per le Rosse di Maranello. Più di questo, oggi, era impensabile sperare.

COMMENTI

  • A parte gli anni eroici degli albori del motorismo sportivo, da quando io ne ho memoria diretta, cioè gli anni 70/80, l'Alfa non ha raccolto granchè, le potenzialità tecniche e mezzi economici c'erano ma la troppa politica/burocrazia e anche gelosie interne ne hanno pregiudicato i risultati (in questo può essere assimilata alla Ferrari nei primi anni di gestione Fiat coi vari personaggi arrivati da Torino: Cappelli, Castelli etc etc) dove prima di prendere una decisione si doveva passare per le scrivanie di tanta gente. Forse il periodo migliore poteva essere quando a metà anni 80 il team era formato dal valente Gérard Ducarouge alla progettazione dei telai e il mitico Carlo Chiti a quella dei motori, ma per le motivazioni sopradescritte i risultati attesi non sono arrivati, il 12 cilindri Alfa considerato il più potente del circus (più del Ferrari) soffriva spesso di inaffidabilità, ricordo poi che ad un GP dopo un controllo random la monoposto Alfa venne trovata con l'estintore vuoto e squalificata, (in quegli anni le piccole scappatelle e truffette erano normali e i controlli dell'organo competente, dilaniato anch'esso da lotte interne, molto laschi), ma quello fu il pretesto per i vertici del biscione per licenziare Ducarouge, personaggio evidentemente inviso a qualcuno dei piani alti...... gli episodi negativi si sono susseguiti con regolarità negli anni successivi, il passaggio ai motori turbo vide l'Alfa scegliere una configurazione ad 8 cilindri invece dei 6 di Ferrari e Renault e i 4 di Bmw e Hart, scelsero però i turbocompressori della Avio perchè come Alfa faceva parte anch'essa dell'IRI invece delle più specializzate KKK e Garret, risultati disastrosi anche li, fu tutto un calando fino alla cessione di tutta l'attività sportiva al team privato Euroracing di Pavanello che condusse poi all'abbandono definitivo. ..... il resto è storia odierna.....
     Leggi risposte
  • Mi pare un "azzardo" accostare le foto delle F1 Alfa del passato,con quella del 2018 che sarà una pura operazione commerciale di sponsorizzazione che di tecnica Alfa non c'è nulla.Il merito è solo quello che da una settimana tutti i giornali parlano della Alfa Romeo e se ciò servirà a far vendere più auto,il risultato è stato già raggiunto.Purtroppo oggi l'Alfa non ha più un reparto corse o un stabilimento che identifica il prodotto come era Arese e Pomigliano d'Arco.
  • leggi tutto

    FOTO

    VIDEO
     -
     -

     -
     -

     -
     -

     -
     -

    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/videos/20556/poster_006.jpg Vincenzo Nibali in pista a Vairano http://tv.quattroruote.it/mondo-q/mondo-auto/video/vincenzo-nibali-in-pista-a-vairano Mondo Q
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/20550/THUMB STELVIO 1.jpg TOP DRIVE: Stelvio vs Giulia, la sfida finale delle Quadrifoglio http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/prove-su-strada/video/top-drive-stelvio-vs-giulia Prove
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/20287/imageedit_6_5046090856.jpg I segreti dell’Alfa Giulia Quadrifoglio dei Carabinieri (con inseguimento) http://tv.quattroruote.it/mondo-q/mondo-auto/video/i-segreti-dell-alfa-giulia-quadrifoglio-dei-carabinieri-con-inseguimento- Mondo Q
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/20138/alfa stelvio.jpeg Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio NRing http://tv.quattroruote.it/eventi/ginevra-2018/video/alfa-romeo-giulia-e-stelvio-quadrifoglio-nring Eventi
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/19946/poster_ffb63b2f-5cae-449a-b0c1-4a2a50b59097.jpg Alfa Romeo e il piacere di guida al Salone di Detroit http://tv.quattroruote.it/eventi/detroit-2018/video/alfa-romeo-e-il-piacere-di-guida-al-salone-di-detroit Eventi
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/19824/171203_AR_Stelvio-Quadrifoglio_01_slider.jpg Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, l'abbiamo guidata nel deserto! http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/premiere/video/alfa-romeo-stelvio-quadrifoglio-l-abbiamo-guidata-nel-deserto- Première
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/videos/19588/poster_008.jpg Diario di bordo Alfa Romeo Giulia 2.2 diesel 150 CV AT8 - day 5: centocinquanta cavalli posson bastare http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/diario-di-bordo/video/diario-di-bordo-alfa-romeo-giulia-2-2-diesel-150-cv-at8-day-5-centocinquanta-cavalli-posson-basta Diario di bordo
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/videos/19582/poster_003.jpg Diario di bordo Alfa Romeo Giulia 2.2 diesel 150 CV AT8 - day 4: seduti in basso per guidare alto http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/diario-di-bordo/video/diario-di-bordo-alfa-romeo-giulia-2-2-diesel-150-cv-at8-day-4-seduti-in-basso-per-guidare-alto- Diario di bordo
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/videos/19584/poster_007.jpg Diario di bordo Alfa Romeo Giulia 2.2 diesel 150 CV AT8 - day 2: che faccio, mi compro lei o la Stelvio? http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/diario-di-bordo/video/diari-di-bordo-alfa-giulia-day-2-che-faccio-mi-compro-la-giulia-o-la-stelvio- Diario di bordo
    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/videos/19580/poster_005.jpg Diario di bordo Alfa Romeo Giulia 2.2 diesel 150 CV AT8 - day 3: una meccanica che fa la differenza http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/diario-di-bordo/video/diario-di-bordo-alfa-romeo-giulia-2-2-diesel-150-cv-at8-day-2-una-meccanica-che-fa-la-differenza Diario di bordo

    RIVISTE E ABBONAMENTI

    Il nuovo numero di Quattroruote vi aspetta in edicola e in edizione digitaleUn appuntamento da non perdere, che vede il proprio punto di forza nelle prove su strada, impreziosite da analisi ancora più approfondite su prestazioni, dotazioni tecnologiche e confort delle auto e personalizzate per i diversi modelli.

    Quattroruote

    Abbonati a Quattroruote!

    Sconti fino al 41%!

    SCOPRI TUTTE LE OFFERTE

    UTILITÀ

    SERVIZI QUATTRORUOTE

    Inserisci la targa e ottieni la tua quotazione

    Non ricordi la tua targa? Clicca qui >
    Targa
    Cerca