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Pikes Peak
La Volkswagen sviluppa la I.D. R

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La Volkswagen sviluppa la I.D. R
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La Volkswagen sta proseguendo lo sviluppo della I.D. R, la vettura full electric con la quale, il 24 giugno, darà l’assalto al primato di categoria (e, presumibilmente, al successo assoluto) della Pikes Peak, la celebre corsa in salita americana. Uno degli aspetti più curati, a detta dei tecnici della Casa, è quello relativo all’aerodinamica e il motivo è presto detto: il dislivello di oltre 1.400 metri tra la partenza (a quota 2.862 sul livello del mare) e l’arrivo (a 4.302 metri) introduce un parametro in più da considerare, ignorato invece dai tecnici che progettano macchine destinate a correre nei circuiti o, comunque, a livelli più bassi. A questo si aggiungono le velocità non particolarmente elevate, in termini assoluti, imposte dalla tortuosità del percorso, in particolare nella parte centrale: al massimo, si arriva a 240 km/h, non molto per un prototipo dalla linea ispirata a quelle delle vetture Endurance. La soluzione, spiegano i progettisti della vettura tedesca, è stata trovata, oltre che nell’adozione di un enorme alettone posteriore, già visto in passato su auto come l’Audi quattro e la Peugeot 405T16 impiegate alla Pikes Peak quando ancora si correva su un tracciato interamente sterrato, nello studio di un’auto-ala, pensata cioè per generare con tutto il suo body il maggior carico aerodinamico possibile, con valori considerevoli nonostante la rarefazione dell’aria, crescente col salire della quota.

Compromesso. Il problema, come sempre in questi casi, è trovare il punto di equilibrio tra l’esigenza di generare carico e quella, al tempo stesso, di non aumentare oltremisura il drag, ovvero la resistenza all’avanzamento. Al proposito, è interessante quanto dichiarato da Willy Rampf, consulente della Volkswagen per questo progetto, che vanta esperienza importanti anche in Formula 1 (è stato direttore tecnico della BMW Sauber, realizzando anche la monoposto che ottenne una doppietta al GP del Canada del 2008 con Robert Kubica e Nick Heidfeld): "Alla Pikes Peak", ha spiegato, "l’aria è in media il 35% meno densa del solito: questo significa perdere una pari percentuale di carico rispetto al livello del mare. La grande ala posteriore consente di compensare solo in parte questa perdita; il resto, deriva dallo sviluppo aerodinamico che abbia condotto in galleria del vento (anche con un modello in scala 1:2) e che ci ha permesso di ottenere un carico massimo maggiore al peso dell’auto lungo il percorso". Dunque, dovremmo essere oltre i 1.000 kg di downforce, un valore molto elevato, anche se, ovviamente, lontano da quello delle F.1.

Prototipazione rapida. Il risultato, spiegano sempre alla Volkswagen (in particolare, Hervé Dechipre, ingegnere responsabile dell’aerodinamica della I.D. R Pikes Peak), è stato reso possibile anche dall’utilizzo di una stampante 3D che ha permesso di realizzare rapidamente 2.000 componenti, risparmiando molto tempo. Alle esigenze dell’aerodinamica, poi, si aggiungono quelle del raffreddamento, più delle batterie (che hanno una temperatura limite, oltre la quale perdono di efficienza) che dei due motori elettrici, della potenza complessiva di 500 kW. I programmi di simulazione, oltre ai dati della galleria del vento, hanno consentito di dimensionare correttamente le prese d’aria, evitando d’incidere eccessivamente sul drag (la resistenza all’avanzamento). A fine mese, la vettura effettuerà il primo test su strada negli Stati Uniti, con al volante Romain Dumas, il pilota francese già due volte vincitore della Pikes Peak (oltre che della 24 Ore di Le Mans).

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