Smart EQ fortwo e-Cup Una scossa al motorsport

Andrea Stassano Andrea Stassano
Smart EQ fortwo e-Cup
Una scossa al motorsport
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Momento storico doveva essere, e così è stato. Le prime gare delle Smart elettriche, campionato EQ fortwo e-Cup, all’autodromo di Misano Adriatico, sono state combattute e divertenti, oltre che dense di colpi di scena. Sul podio di Gara 1 troviamo: Fulvio Ferri, Antonino Cannavò e Piergiorgio Capra. Il sottoscritto, partito quinto sulla numero due “Pirelli”, e terzo al penultimo giro dopo una prova in rimonta e una digressione al “Tramonto”, ha visto calare la carica della batteria (e quindi le prestazioni) all’ultima tornata di una gara durata più dei 18 minuti previsti: sono così scivolato 14°, col quarto giro più veloce. Sotto al 10% di carica, la Smart da corsa non dà più il massimo e sei fuori dai giochi. Al di là della classifica ufficiale, sono stati premiati anche i piloti ai primi posti al penultimo giro, con un punteggio ulteriore. Condizioni totalmente diverse in Gara 2, con asfalto più caldo e ben gommato e durata ridotta a 15 minuti. Parto decimo, recupero pian piano fino al quarto posto e poi, con i primi tre in vista, sbaglio: alla Quercia, in rilascio, il retrotreno parte di colpo – ci sta tutto – e non riesco a controsterzare a dovere. Finisco nella ghiaia: per fortuna, con le gomme stradali “alte”, riesco a rientrare in pista; il gruppo, però, è già passato. In più, lo splitter anteriore si è staccato solo in parte e striscia sull’asfalto. Alè… Così, supero quattro vetture e concludo 11°.

Prima assoluta. Un mondo tutto da scoprire, insomma, quello del motorsport a batteria, e una sorta di mega prova d’esordio, questa delle Smart fortwo, sia per i piloti, nell’approccio alla vettura e all’elettrico, sia per chi gestisce il trofeo (LPD Italia). Ma allora, si può tirare tutto o bisogna gestire la carica? Per quanto abbiamo visto, c’è chi ha vinto spingendo a fondo (lo dicono i tempi), con una guida scorrevole e redditizia, che ha fatto “consumare” meno. E c’è pure chi si è risparmiato un po’ nei primi giri e ha attaccato e superato nel finale di gara. Poi, minime differenze ci possono essere nella capacità di immagazzinare energia da parte delle batterie delle vetture. È stato, quindi, un primo weekend di sperimentazione assoluta con le Smart. Da qui, ovviamente, piloti e organizzatori possono solo migliorare: intanto possiamo dirvi, avendola vissuta dall’abitacolo, che la formula è vivace, interessante, i duelli non mancano e superare, con soli 2-3 km di scarto, non è facile. Attraente, quindi, per chi si accosta per la prima volta alle corse, come per chi intende tornare a cimentarsi tra cordoli e chicane. Per quanto mi riguarda, inoltre, devo ringraziare anche i tecnici Giampaolo e Davide, che conoscevo già e mi hanno seguito alla grande al box.

Spinta istantanea. Le Smart e-Cup sono full electric, con 82 CV e 160 Nm. Si sono date battaglia senza far rumore - tranne lo stridìo delle gomme - sui 4.226 metri del tracciato romagnolo. Le 16 Smart elettriche fornite dall’organizzatore a piloti, gentleman driver, ospiti e giovanissimi (per partecipare bisogna avere compiuto 16 anni ed essere in possesso di licenza C Nazionale) sono tutte uguali. La gestione tecnica, infatti, è “centralizzata”, nel senso che le fortwo vengono affidate ai piloti dal team Arduini Corse, con un setup standard che non si può modificare. Così, tutti sono sullo stesso piano tecnico, poi tocca a chi guida interpretare al meglio la vettura e gestire l’energia. Ecco, se qualcuno pensa che la Smart elettrica sia fin troppo facile, pensando alla potenza non esuberante, si sbaglia di grosso: non è automatico realizzare ottimi tempi con un’auto a passo ultra-corto, dotata di pneumatici stradali Pirelli Cinturato P1 Verde normalmente in commercio, di misura 185/60 su cerchi Alcar da 15”. Una gomma scelta per le sue caratteristiche di ridotta resistenza al rotolamento: un fattore importante, per le auto elettriche, perché ha ricadute positive sull’autonomia (strategica, nel trofeo Smart EQ, come abbiamo sperimentato). E un banco di prova interessante per Pirelli.

Eccola in dettaglio. Il Misano World circuit, poi, è pista medio-veloce, e quindi molto esigente per un’auto a batteria da 135 orari autolimitati. Le vetture mantengono il pacco batteria agli ioni di litio da 16,7 kWh e il motore elettrico di serie, sempre abbinato alla trazione posteriore. Gran parte di quel che si vede, però, è cambiato, perché la fortwo da gara pesa ora solo 795 chili, è stata dunque molto alleggerita e dotata di un corposo kit di sicurezza (rollbar costruito ad hoc, estintore, cinture a sei punti, sedile racing HRX). Inoltre, assetto, parte dell’impianto frenante e le gomme sono nuove: rispetto all’esibizione di Roma-Eur, effettuata a velocità contenute, è stata modificata la taratura del retrotreno, ora più rigida in estensione e compressione, per avere un comportamento più sovrasterzante in rilascio (ce ne siamo accorti). Le gomme Pirelli sono di misura uguale (e non più differenziata tra i due assi), per avere maggiore impronta in inserimento e ridurre il sottosterzo (che, comunque, c’è e va tenuto a bada). Per quanto riguarda i freni, sono state montate pastiglie Fri.tech. specifiche sui dischi anteriori, mentre al retrotreno troviamo una coppia di tamburi. Molto semplice la procedura d’avvio: si gira la chiave, si dà il contatto e, quando, in totale silenzio, compare la scritta “ready” sul display, si mette il selettore in D e si parte. Sulla sinistra della strumentazione c’è l’indicatore della percentuale di carica: da tenere sempre d’occhio. Comodi, infine, gli specchi e gli alzavetro elettrici. Un lusso su una piccola auto da corsa.

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