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Cupra e-Racer
In pista con l'elettrica che punta all'ETCR

Cupra e-Racer
In pista con l'elettrica che punta all'ETCR
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Sì, quasi certamente questo è un assaggio di futuro. Nemmeno a lungo termine, visto che la Cupra e-Racer di cui vi parliamo correrà davvero nel 2020, nel campionato ETCR. A questo punto, semmai, il "problema" sarà trovare dei rivali in grado di raccogliere la grande sfida intrapresa dal neo marchio spagnolo. Perché correre con l'elettrico significa aprire una nuova pagina nella storia del motorsport, ma pure accumulare una mole incredibile di dati e informazioni che, nella giusta misura, potrebbero tornare utili per mettere a punto vetture di produzione a batteria ad alte prestazioni. 

Tempo di test. Forse qualcuno di voi lo ricorderà, pochi mesi fa vi avevamo raccontato come è fatta la e-Racer e quali sono le sue caratteristiche tecniche. Ebbene, oggi, dopo alcuni mesi di messa a punto e di studio della "materia", non solo siamo tornati a vederla, ma siamo pure saliti a bordo, da passeggeri. Il nostro è un driver d'eccezione: Jordi Gené, bravo ed esperto pilota che, oltre a essere testimonial Cupra, ricopre il ruolo di prezioso collaudatore nella gestazione di questo progetto. Prima di entrare in auto, vi diamo qualche informazione sulla vettura: quattro motori elettrici al retrotreno, trazione posteriore, trasmissione  monomarcia, potenza massima di 680 CV e una coppia incredibile di 960 Nm. La velocità di punta è di 270 orari, mentre lo 0-100 viene "bruciato" in 3,2 secondi. Il peso, elemento fondamentale in una race car, è di 1.575 chili, in condizioni pronto pista, senza pilota. Ovviamente, una certa fetta della massa è da attribuire al pacco batterie agli ioni di litio, da 450 chili, posizionato in basso nella vettura, per avere un baricentro migliore possibile. Tutto ciò è importante, perché influenza la dinamica di guida (la distribuzione delle masse è 40/60 sui due assi). Inoltre, la scocca di serie della Leon è stata tagliata e rimodellata per poter alloggiare, passando dal basso, il gruppo batteria. 

Una grande spinta. Ed eccoci finalmente al test. Jordi Gené ci attende a bordo della e-Racer. I motori elettrici sono già accesi e si avverte un sibilo che proviene alle nostre spalle. Non c'è cambio, dunque non si utilizzano i paddle che pure ci sono. Si dà gas, e via. Dentro, l'auto assomiglia alla Leon Tcr benzina, anche per il data logger al posto della strumentazione: e pure la posizione di guida è analoga, il più possibile "centrata". Stretti nelle cinture da corsa, viviamo due giri del circuito di Castellolí, a una cinquantina di chilometri da Barcellona. L'accelerazione è davvero impressionante quando Gené "riapre" tutto sul rettilineo, e il rumore non consente di parlarci. La e-Racer continua a spingere come una forsennata, fin quasi ai 228 orari: poi, ai 100-120 metri, Gené inizia una staccata molto corposa col piede sinistro, perché la e-Racer è più pesante della sorella Tcr, neo campione italiana ed europea Turismo. Il pilota spagnolo frena tutto a ruote diritte, poi inserisce in curva con un maggior angolo volante rispetto a quanto farebbe con la Leon a trazione anteriore. In percorrenza, il pilota deve gestire la massa della vettura e la "spinta" dei motori elettrici e della trazione posteriore. E, dunque, si notano delle correzioni rapide con il volante, anche perché le gomme Yokohama slick da 18 pollici hanno il loro bel daffare a mettere a terra tutta questa coppia. Del resto, la e-Racer ha ancora molti margini di sviluppo, nella gestione termica della batteria da 65 kWh, nella riduzione del peso e nella cinematica del telaio e delle sospensioni (anteriori MacPherson e posteriori a doppi bracci trasversali), che saranno ancora modificate. L'assetto, infatti, è piuttosto rigido e con poca escursione in estensione, e lo notiamo quando il fondo diventa ondulato. Gené conferma, e dice che sarà uno dei settori su cui si lavorerà nei prossimi test. Buona la trazione all'uscita delle curve lente, grazie anche al Torque vectoring, mentre nelle curve lunghe e veloci c'è ancora da lavorare per trovare la giusta progressione di comportamento. La e-Racer, comunque, impressiona. E Gené spiega ancora: "In questo mondo nuovo posso gestire molte cose: oltre alla ripartizione della frenata, anche la capacità di rigenerazione dell'energia in rilascio o in staccata. Ma ci vuole sensibilità, perché se richiedi molta rigenerazione, la frenata diventa più difficoltosa". Insomma, serve mestiere. A oggi, la e-Racer è in grado di coprire, full speed, circa 40 km, 10 giri qui a Castellolí, poi bisogna fermarsi ai box e "tenere" fredde le celle della batteria. Ma ovviamente si sta lavorando a 360 gradi per aumentare autonomia e performance. E si sa, chi ben comincia...

COMMENTI

  • E' una bella lotta tra capacità della batteria e il suo peso. I 65 kWh credo siano ottenuti con le celle da 215 Wh/kg, non è semplice incrementare questo valore in modo significativo in tempi brevi. Comunque, buon lavoro a tutti!