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Mercedes, le confessioni di Toto Wolff

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Mercedes, le confessioni di Toto Wolff
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Sul ponte di comando del team Mercedes di F.1, delle cui azioni detiene una quota significativa, ormai da parecchi anni, Toto Wolff è una figura popolare nel mondo dei Gran Premi, anche per le sue visibili reazioni a quanto avviene in pista, spesso riproposte nei replay televisivi: in occasione del Gran Premio d’Italia ci ha concesso una lunga intervista, nella quale spazia dalla scelta dei piloti ai rapporti con Liberty Media, dal futuro dei regolamenti all’importanza di benzine e fluidi.

La Mercedes ha vinto cinque titoli mondiali Costruttori consecutivi ed è favorita per aggiudicarsi il sesto: come si riesce a tenere un livello di motivazione tanto alto dopo un ciclo così lungo di successi?
È vero, ci sono rischi in termini di motivazione, energia e volontà di raggiungere gli obiettivi. È la ragione per cui una cosa simile non si è mai verificata in passato: anche la Ferrari ha conquistato cinque titoli consecutivi, ma non credo che ci sia un altro sport in cui un team ha vinto così tanti campionati mondiali a ripetizione, a parte forse la squadra russa di hockey negli anni '60… Credo ci sia una ragione nella difficoltà di replicare i successi: mantenere il livello di energia, di innovazione, tenere insieme la gente giusta è difficilissimo… È una questione di persone, di gente così motivata in quello che fa e questa è la cosa più importante.

Come si fa a mantenere questo livello di motivazione? Nei primi anni, in fondo, lottavate tra voi stessi…
Non l’abbiamo mai vista in questi termini: avevamo sempre la sensazioni di essere sul punto di perdere il nostro margine di vantaggio sulla Ferrari e la Red Bull. Non abbiamo mai pensato fosse una cosa facile, da risolvere tra di noi, perché finché c’era la possibilità matematica avremmo sempre potuto perdere. E la paura di perdere mantiene alto il livello di motivazione.

Qual è il ruolo del team principal in questo processo?
Penso che sia una specie di cheerleader… La gente capisce se sei motivato, se stai spingendo o no; devi accorgerti del livello di motivazione, perché bisogna essere realistici in questo, non tutti hanno un giorno buono in tutti i giorni di ogni singolo anno. Devi essere consapevole del fatto che c’è sempre qualcuno di cui ti devi prendere cura, per ottenere le giuste prestazioni.

Che cosa pensa, invece, dell’ipotesi di limitare lo sviluppo delle power unit a partire dal 2021 per contenere i costi delle squadre?
Credo che ci siano nelle auto dei componenti tecnici che non sono visibili per il pubblico, che sono molto sofisticati, ma che non sono fondamentali nella competizione, nell’acquisizione di potenziali margini di vantaggio: penso che si possa tenerli fuori dal confronto fra le squadre. Sono parti per il cui sviluppo non ha senso spendere milioni. Nel giro di uno o due anni ci sarà un livellamento tra i motori a combustione interna: vogliamo continuare a combattere anche in queste aree o ridurre la competizione dove non è necessaria?

L’uso di più componenti comuni può essere una strada per ridurre i costi?
Non credo che la strada dei componenti standard sia quella giusta, ma penso che lo possa essere per alcune aree. Però se tu imponi un unico fornitore, chi ci dice che sia sempre il più conveniente? Al momento credo che siamo abbastanza efficienti nell’acquisto dei componenti e che non sprechiamo il nostro denaro.

Ma, per esempio, utilizzare freni uguali…
Quale sarebbe il livello qualitativo dei freni di un unico fornitore? Quale il prezzo? Quale garanzia viene data di mantenere questo prezzo per un lungo periodo? Cosa facciamo con i team che ricevono una sponsorizzazione dai produttori di freni: li obblighiamo a comprarli?

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I team principal stanno discutendo di questi temi? Non c’è più molto tempo.
Discuteremo fino alla fine di ottobre, poi dovremo decidere.

La Ferrari non è d’accordo sull’utilizzo di componenti comuni.
Abbiamo punti di vista abbastanza simili, alla fine: vogliamo il bene della Formula 1, comprendiamo la posizione della Fia, abbiamo opinioni diverse sull’innovazione e lo sviluppo tecnico, ma alla fine troveremo un compromesso.

C’era un po’ di preoccupazione in merito all’arrivo di Liberty media, perché la visione americana delle corse è spesso differente: le cose stanno andando bene?
Sì, all’inizio c’erano dei modi un po’ diversi di fare le cose, ma penso che Liberty abbia un approccio positivo a questo sport.

Che cosa pensa di Lewis Hamilton? Quanto è cresciuto in questi anni?
Per me è il più grande. C’è un forte carattere dietro il suo talento, la volontà di migliorare costantemente, la capacità di vedere criticamente le proprie prestazioni, la sua grande motivazione a vincere ancora un altro campionato, di diventare il migliore di tutti.

Ha deciso di tenere in squadra Bottas e di non prendere Ocon al suo posto: Valtteri costituisce un buon mix con Lewis?
Ottimo. Sono grandi piloti, ma anche la dinamica all’interno della squadra è positiva, gli scambi tra di loro sono positivi. Tenere Vallteri alla Mercedes e trovare posto a Ocon alla Renault è stata una buona soluzione per permettere a Esteban di crescere in una squadra francese molto professionale. L’argomentazione che mi ha convinto è che mettere Esteban contro Lewis, da sette anni alla Mercedes e al meglio della sua forma, non gli avrebbe dato abbastanza tempo per crescere, rischiando la sua carriera col costringerlo a fare qualcosa di veramente molto difficile. Ma è stata una scelta difficile dal punto di vista umano. Quanto a Bottas, credo che sia molto valido nelle qualifiche, ma che forse possa ancora migliorare nella gestione del degrado delle gomme.

Ventidue Gran Premi non sono troppi, sia per la gente che lavora nei team sia per i fan?
Sì. Capiamo che tutti vogliono più introiti, che sono importanti, però il rischio è che il campionato diventi ingestibile dal punto di vista logistico: si può far ruotare parte del personale, ma ci sono meccanici, ingegneri, tecnici che devono essere presenti a ogni gara e questo è davvero difficile.

E le discussioni sulla distribuzioni degli introiti stanno procedendo?
Gli introiti stanno crescendo e questo è importante, la Formula 1 sta procedendo bene; la distribuzione degli introiti è una questione diversa. Non è una discussione facile, perché ci sono obbiettivi diversi. Liberty vuole la fetta più grande della torta, tutti vogliono di più…

Aldo Costa ha annunciato a Monza che lascerà la squadra per la Dallara: vi mancherà?
Ci manca già! Sono molto orgoglioso di quello che abbiamo fatto con lui per portare al successo la Mercedes, ma penso che andare alla Dallara sia stata per lui un’ottima scelta: avrà un lavoro magnifico e starà più vicino alla sua famiglia e questo mi rende felice.

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È davvero importante la vostra collaborazione con la società petrolifera Petronas? Pensa che sia davvero una partnership, piuttosto che una semplice sponsorizzazione?
Nel mondo del motor racing ci sono un sacco di storie sulle partnership, ma questa lo è veramente: non è solo una questione di adesivi sulle macchine o di visibilità della sponsorizzazione, è una collaborazione tecnica attraverso la quale ci viene fornito tutto il fluido vitale del motore, dal carburante ai lubrificanti. E questi sono elementi molto importanti per le prestazioni dei propulsori attuali. Penso che grazie alla Petronas abbiamo avuto un ottimo inizio già nel 2014 e continuiamo ad avere performance al massimo livello in un contesto di competizione serratissima con gli altri principali fornitori di carburante e olio.

Succede la stessa cosa per gli altri team?
Sì: penso che gli altri marchi, come la Shell per la Ferrari, l’ExxonMobil per la Red Bull e la BP per la Renault, stiano spingendo molto forte, perché c’è una vera battaglia anche tra queste aziende.

È proprio vero che certi cavalli delle power unit arrivano proprio dai carburanti utilizzati?
Sì, ma non solo dal carburante: ce ne sono che derivano dai lubrificanti. Non so quanti possano essere, perché è l’intero pacchetto che determina la potenza complessiva erogata. La F.1 è un gioco di miglioramento costante e di sviluppo continuo, quindi si può quasi dire che c’è bisogno di crescere almeno ogni anno in ogni singolo componente: col carburante, l’olio, i lubrificanti. Ogni miglioramento porta magari 40 millisecondi, che è pochissimo; ma la somma di tutti i miglioramenti di ognuno degli elementi magari permette di guadagnare un decimo al giro. E quando la competizione è così forte, quel decimo può fare la differenza tra vincere o perdere.

Le cose sono cambiate con l’adozione delle power unit ibride?
I fluidi sono diventati più importanti con la propulsione ibrida perché è una questione di efficienza: abbiamo limiti di carburante per gara (quest’anno 110 kg, ndr) imposti dal regolamento, quindi dobbiamo massimizzarne l’utilizzo.

Il consumo è ancora fondamentale nell’economia delle gare?
Non c’è più bisogno che i piloti facciano fuel saving durante le corse, ma dal punto di vista teorico. Questo perché gli ingegneri calcolano il livello ottimale di carburante da imbarcare per ogni gara e questo valore è sempre influenzato dal peso della macchina. Se metti un chilo in meno di benzina, la vettura andrà più forte: quindi, la quantità è sempre calcolata al limite e il pilota ne deve tenere conto. Se mettessimo sempre la massima quantità consentita, il driver non avrebbe nessuna necessità di risparmiare carburante, almeno sulla maggior parte delle piste.

COMMENTI

  • Toto Wolff is my favorite Formula 1 driver. bitlife pc
  • Ormai è evidente che tutto ruota intorno a fiumi di denaro: questo non è più uno sport ma un circo che attrae sempre nuovi spettatori in sempre nuove parti del mondo. Quando era uno sport la ricerca dava risultati da sfruttare per le auto di serie, ora mi pare molto più fine a se stessa. I regolamenti ora complicatissimi non danno più spazio alla creatività: le macchine sono paradossalmente tutte uguali e si vince sulle scelte dei dettagli o su attimi di errore degli altri. Chi ha vissuto le emozioni di questo sport quando lo era davvero si deve accontentare delle briciole derivanti da dettagli che sfuggono al controllo della gara (pioggia, safety car, errori ai box, e qualche volta anche errori dei piloti). Mah....
  • in tutta questa sequenza di vittorie i meriti tecnici sono innegabili ma va considerata l'enorme massa di denaro che Mercedes sta gettando nell'impresa. ........ Quest'anno nella prima sessione di test invernali a Barcellona arrivano con una monoposto abbastanza deludente, si dice paghi mezzo secondo al giro alla Ferrari, dopo pochi giorni, nella seconda sessione di test, si presentano con una monoposto profondamente rivoluzionata che "vola" letteralmente. in così pochi giorni è fisicamente impossibile compiere il miracolo, semplicemente avevano già previsto in inverno un massiccio programma di sviluppo che è stato semplicemente anticipato visti gli eventi. Una marea di persone che lavorano a Brackley, a Brixworth ed Affalterbach senza lesinare spese....... Aggiungiamoci pure degli "aiutini" esterni sia politico/regolamentari (Fia/Liberty) che tecnici (Pirelli), e il gioco è fatto......
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