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Mercedes F.1
Le nostre interviste a D’Arrigo e Cowell

Mercedes F.1
Le nostre interviste a D’Arrigo e Cowell
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La Mercedes si è messa in tasca, in questo 2019, altri due titoli mondiali di F.1, portando il totale dal 2014 a quota dodici, tra campionati Piloti e Costruttori: un record storico (la Ferrari dell’era Schumacher era arrivata a undici) e un dominio incontrastato nell’era delle power unit ibride, interrotto solo da sprazzi occasionali di competitività di Ferrari e Red Bull. Un risultato ottenuto, oltre che per le indiscutibili doti di piloti come Hamilton, Rosberg e Bottas, grazie al formidabile lavoro di una squadra che non ha mai visto venire meno, nonostante i ripetuti successi, le proprie motivazioni, come Toto Wolff ha sottolineato nell’intervista rilasciata a Quattroruote in occasione dell’ultimo Gran Premio d’Italia. Ma il concetto di squadra oggi, in Formula 1, è più ampio del perimetro, pur vasto, del singolo team e comprende i partner, soprattutto quelli tecnici, che lavorano fianco a fianco con i progettisti nel concepimento e nello sviluppo delle monoposto. Della loro importanza ci hanno parlato due protagonisti dei risultati della Mercedes: Giuseppe D’Arrigo, direttore generale e amministratore delegato di Petronas Lubricants, che collabora con Mercedes F.1 nel settore dei fluidi, e Andy Cowell, managing director della Mercedes AMG High performance powetrains, in pratica il “padre” della power unit delle Frecce d’argento (e dei team clienti).

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Iniziamo dalla Petronas. D’Arrigo, nel mondo delle corse ci sono tante conclamate partnership che, in realtà, si traducono solo in adesivi sulle carrozzerie…
Era così anche per Petronas, ai tempi della BMW: quando siamo entrati in F.1, non avevamo l’ambizione di essere un vero fornitore, probabilmente perché non ne avevamo ancora le capacità. Gli anni di gavetta ci hanno permesso di fare un salto di qualità, che si è concretizzato con il passaggio alla Mercedes; abbiamo deciso d’investire le nostre risorse, nei primi tempi soprattutto con il supporto della parte italiana dell’azienda, che aveva maggiore esperienza nel racing. Il passaggio dai V8 ai V6 ibridi del 2014 ci ha permesso di trasformarci in veri partner della Mercedes, collaborando nella progettazione del motore e, per certi versi, di alcune parti della vettura, per permettere di contribuire alle performance attraverso l’ottimizzazione dei fluidi.

Quante risorse umane dedicate a questo settore?
Abbiamo 240 persone che lavorano come global R&D tra scienzati, ingegneri e tecnici: di queste, quindici sono dedicate al motorsport, tra F.1, MotoGP, Dakar e altre attività minori, come le gare GT. Ma la porta tra il dipartimento dedicato allo sviluppo di prodotti per le corse e quello dei prodotti per i veicoli stradali è sempre aperta, con scambi continui nelle due direzioni: lo sforzo si concretizza ogni anno in 80-90 “candidati” di fluidi per le vetture, che vengono testati, scartati, in minima parte adottati. Fluidi di diversi tipi: benzina, olio motore, liquido per la parte idraulica della monoposto, olio cambio e trasmissione, liquido di raffreddamento per l’Ers, il sistema di recupero dell’energia, prodotti chimici per la carrozzeria, che migliorano il flusso dell’aria sulle superfici. A questo si aggiungono altre soluzioni di cui non posso parlare, che testiamo anche in aree insolite della vettura.

Come siete organizzati, tra Italia, Malesia e assistenza ai team in pista?
Siamo divisi in tre unità: per la F.1, una parte della ricerca viene svolta in Malesia, una parte dello sviluppo è affidata alla struttura di Santena (TO) e una parte dei test è riservata a Brixworth, nel Regno Unito, dove nascono le power unit e parte della meccanica delle Mercedes F.1. C’è una quarta unità, il laboratorio mobile presente nel paddock dei Gran Premi, che svolge un lavoro di verifica e certificazione del rispetto delle specifiche Fia durante l’arco di tutto l’evento (vengono fatti circa 40 prelievi dalle vetture e controlli, con analisi spettografica e chimica dei fluidi, prima, durante e dopo prove, qualifiche e gara). Questa attività di diagnosi è preziosa anche per stabilire lo stato di salute e l’affidabilità delle parti meccaniche interne delle monoposto. Un’altra riprova della totale integrazione con il lavoro del team, anche sui campi di gara.

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Proseguiamo l’approfondimento del tema con il padre della power unit Mercedes, Andy Cowell. Quale compito specifico assegnate alla benzina nei propulsori termici delle F.1 di oggi?
Dal 2014, la F.1 ha operato con un quantitativo massimo di carburante consentito e con un flusso massimo di benzina consentito (tema che ha sollevato molte polemiche nelle ultime settimane, ndr). Questo significa che dobbiamo trovare le prestazioni migliorando la conversione dell’energia chimica della benzina in lavoro utile: è quello che chiamiamo efficienza termica della power unit. Di conseguenza, il ruolo dei fluidi è diventato di un’importanza mai vista prima: migliore e più efficiente è la combustione, più potenza riusciamo a ottenere. Il carburante sta nel cuore del processo di combustione e noi facciamo di tutto perché questa conversione sia il più possibile efficiente. Questo ha voluto dire che la progettazione del motore “fisico” e quella della benzina vanno mano nella mano per ottimizzare i processi; si co-disegnano i componenti per ottenere i migliori risultati possibili.

È vero che utilizzando certe molecole è possibile guadagnare potenza aumentando il potere calorifico della benzina?
Lavoriamo sodo per ottimizzare la densità energetica del carburante e le sue prestazioni durante il processo di combustione; la composizione della benzina è soggetta a regole Fia, che però lasciano un certo margine di libertà da questo punto di vista. Abbiamo introdotto una benzina con nuove specifiche a Spa, come parte dei miglioramenti del propulsore Phase 3. Ma in F.1 non si può mai parlare di un singolo “proiettile magico” che permetta di ottenere di colpo miglioramenti straordinari: è un insieme di tanti, piccoli affinamenti che portano al risultato finale, in termini di prestazioni, ma anche di affidabilità.

Corrisponde a verità il fatto che certi additivi aumentano il potere anti-detonante della benzina, permettendo di cambiare i tempi dell’iniezione così da ottenere una migliore propagazione della fiamma nella camera di combustione, che si traduce in un aumento della potenza e una riduzione dei consumi?
Come detto, la composizione chimica del carburante è regolata dalla Fia e noi lavoriamo con la Petronas per trovare la soluzione migliore nel rispetto delle norme. Il processo di combustione è essenziale per ottimizzare il rendimento della power unit in termini di efficienza termica e il suo affinamento è il risultato dello sviluppo congiunto di fluidi e parti meccaniche. La benzina contiene alcune molecole molto avanzate che ci consentono di ottenere la migliore prestazione possibile in un singolo giro di qualifica e, poi, di mantenere alta la prestazione sulla distanza di tutta una gara. Ma non posso dare troppi dettagli sulle specifiche di questi prodotti chimici…

COMMENTI

  • Senza troppi giri di parole, la Mercedes negli anni passati ha capito prima di altri che poteva bruciare lubrificante in camera di combustione coadiuvando l'energia della benzina e aggirando di fatto il limite istantaneo del carburante imposto dal regolamento. Da quando la Fia ha introdotto un limite al lubrificante utilizzabile per singola gara, la PU Mercedes ha perso quella supremazia schiacciante che aveva sui competitors. Ora come noto da cronache recenti, la stessa Fia su sollecitazione di altri team (RB e la stessa MB) ha ulteriormente precisato le norme di uso del flussometro benzina. Dai rumors ciò sembra che abbia tarpato le ali alla PU Ferrari, in questo WE in Brasile Leclerc userà una PU nuova (la 4° da inizio stagione ed incorrendo così in penalizzazione sulla griglia), e si vedrà se la questione ha fondamento oppure ad Austin altri fattori hanno determinato la debacle rossa.....
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