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1983-1992: gli anni d'oro della Honda

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1983-1992: gli anni d'oro della Honda
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I primi giorni di test a Barcellona per il Mondiale 2020 di F.1 hanno confermato lo stato di forma della Red Bull, spinta dalla power unit Honda, che, quindi, si presenterà al via della stagione come una delle squadre pretendenti al titolo, con Mercedes e Ferrari. La presenza della Honda nella massima categoria del motorsport vanta, del resto, una lunga tradizione, che trae le sue origini negli anni 60. La Casa giapponese aveva abbandonato il mondo dei Gran Premi alla fine del 1968, per concentrarsi sullo sviluppo e sulla produzione delle auto di serie. La pausa di riflessione, però, non sarebbe durata troppo a lungo: già nel 1978 il presidente Kiyoshi Kawashima dichiara, nel pieno spirito del brand e di Soichiro Honda, grande sostenitore del motorsport come laboratorio di ricerca e dimostratore della qualità del prodotto, l’intenzione dell’azienda di tornare ai massimi livelli delle corse.

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La Spirit-Honda di Formula 1 del 1983

Cauto ritorno. Il progetto si concretizza nella stagione 1983, che vede scendere in campo, oltre alla Honda, anche la Porsche come motorista di Formula 1. Per riaffacciarsi al mondo dei Gran Premi, la Casa giapponese sceglie la strada della gradualità, affidando inizialmente la propria unità alla Spirit, squadra che proviene dai ranghi della Formula 2 e che annovera tra le proprie file tecnici di buon livello, provenienti da quella che era stata la March, il team di Max Mosley e Robin Herd fucina di talenti tecnici e di piloti promettenti (come Lauda, Peterson, Vittorio Brambilla). Per l’architettura del propulsore (siglato RA163, riprendendo una consuetudine iniziata negli anni 60), la scelta cade su un 6 cilindri a V di 80°, configurazione ideale per l’aerodinamica delle vetture a effetto suolo, con cubatura, come da regolamento, di 1.5 litri, sovralimentazione mediante turbocompressore (soluzione introdotta dalla Renault in F.1 nel 1977 e poi adottata via via da tutti i costruttori) e gestione elettronica. Il debutto della Spirit-Honda 201C (così chiamata per distinguerla dalla F.2 da cui deriva) avviene nella seconda parte della stagione, al Gran Premio di Gran Bretagna del 1983, disputato a Silverstone. Per i piloti, la scelta cade sul debuttante svedese Stefan Johansson, destinato ad approdare nel 1986 alla Ferrari, che per la Spirit aveva già guidato in F.2; dopo aver disputato un’onorevole qualifica, che lo vede al 14° posto sulla griglia di partenza, Johansson è costretto a fermarsi dopo soli cinque giri per un problema all’alimentazione. La stagione prosegue senza grandi acuti, salvo un settimo posto, a ridosso di quella che allora era la zona punti, ottenuto dallo svedese nel GP d’Olanda disputato a Zandvoort. L’esperienza accumulata è, comunque, positiva: per progredire, però, serve la collaborazione con un team più competitivo, che la Honda individua nella Williams, già campione del mondo nel 1980 e nel 1982 con Alan Jones e Keke Rosberg.

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Keke Rosberg con la Williams-Honda del 1983

Primi successi. Il 1984 è l’anno dell’inizio della supremazia della McLaren con motore TAG-Porsche e del duello Lauda-Prost, che vede l’austriaco prevalere per solo mezzo punto. Ma la Williams, dotata dell’evoluto propulsore Honda RA163E (sempre con struttura a V di 80°, due turbo della nipponica IHI e potenza di circa 600 CV), inizia a regalare alla Casa le prime soddisfazioni. Il team schiera Keke Rosberg e il francese Jacques Laffitte; il finlandese sale sul podio già alla prima gara della stagione, conquistando il secondo posto nel GP del Brasile alle spalle di Prost, poi si deve accontentare di qualche piazzamento (quarto in Belgio, sesto in Francia, quarto a Monaco), mentre Laffitte è quinto a Detroit. Il grande giorno arriva ancora negli Usa, ma a Dallas, dove l’8 luglio del 1984 Keke Rosberg riporta alla vittoria una monoposto spinta da un motore Honda, precedendo sul traguardo Arnoux con la Ferrari e De Angelis con la Lotus; il successo è completato dal quarto posto di Laffitte. Non è che l’alba di un nuovo ciclo, destinato a dare grandi soddisfazioni.

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Nelson Piquet con la Williams-Honda vince il GP d’Italia del 1986

Il primo Mondiale. Nel 1985, la Honda fornisce alla Williams un’evoluzione del suo V6 turbo che viene installata sulla FW10, monoposto che permette a Rosberg di vincere ancora negli Usa, ma a Detroit, a Mansell d’imporsi a Brands Hatch nel GP d’Europa e in quello del Sud Africa, e ancora a Rosberg di dominare l’ultima gara della stagione, il GP d’Australia, corso all’epoca ad Adelaide. I tempi sono maturi per il grande salto: nel 1986, con un motore che ormai eroga oltre 800 CV, la Williams-Honda si aggiudica con ampio margine il titolo Costruttori, mentre Mansell, che fa coppia (litigiosa) con il brasiliano Nelson Piquet, si deve arrendere per soli due punti a Prost con la McLaren, perdendo il titolo all’ultima gara, in Australia, per lo scoppio di un pneumatico. L’appuntamento, però, è solo rimandato.

G.P. d'Italia

Nelson Piquet con la Williams-Honda a Monza nell’87

Annata trionfale. La Williams dell’87, infatti, è una vera macchina da guerra. La FW11B, evoluzione (come indica la sigla) della vettura della stagione precedente, adotta delle sospensioni reattive, che cioè mantengono un’altezza costante dal suolo grazie alla gestione da parte di una centralina elettronica. Il motore Honda RA167E, con architettura immutata e circa 900 CV di potenza, contribuisce in maniera sostanziale al dominio della squadra, che si aggiudica ben nove Gran Premi, lasciando poco spazio agli avversari. Se per il titolo Costruttori non c’è partita, con la Williams che lascia la McLaren a 100 punti di distanza e la Ferrari che non va oltre il quarto posto alle spalle anche della Lotus, la lotta per il Mondiale Piloti è ristretta ai due compagni di squadra Piquet e Mansell. Il duello, alimentato dalla rivalità tra i driver, finisce per spaccare la squadra; l’inglese vince sei Gran Premi, ma colleziona più ritiri del compagno-rivale. Entrambi escono quasi illesi da due paurosi incidenti, Piquet a Imola, Mansell a Suzuka; il secondo, però, riporta forti dolori alla schiena, che ne condizionano il resto della stagione, e alla fine il Mondiale va a Piquet, che conquista così il suo terzo e ultimo alloro.

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Alain Prost con la McLaren-Honda al GP del Canada del 1988

Una nuova era. Insoddisfatta per la gestione della squadra, la Honda decide nel 1988 di lasciare la Williams e fornire il proprio motore per l’ultima stagione dell’era turbo alla McLaren: una scelta che si rivelerà a dir poco vincente. La potenza del propulsore (RA168E) diminuisce, ma solo perché la Federazione internazionale, spaventata dall’escalation di prestazioni delle monoposto, introduce un limite alla pressione di sovralimentazione e fissa in 150 litri il quantitativo massimo di carburante che è possibile imbarcare sulle vetture. La McLaren MP4/4, progettata da Gordon Murray con telaio di fibra di carbonio, è formidabile e permette ai suoi piloti, Senna e Prost, di vincere 15 Gran Premi sui 16 in calendario; solo a Monza, poche settimane dopo la scomparsa di Enzo Ferrari, le Rosse onorano la memoria del Drake con una doppietta di Berger e Alboreto. Ma questo risultato arriva solo perché Senna, che sta dominando la gara, si scontra con un doppiato (Schlesser, che ha sostituito Mansell indisposto sulla Williams), a pochi giri dalla fine. Il brasiliano è campione e la McLaren ottiene, nella classifica Costruttori, più del doppio dei punti della seconda in graduatoria, la Ferrari.

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La McLaren-Honda MP4-5 del 1989

Guerra aperta. Il 1989 vede un importante cambiamento regolamentare: finisce l’era dei propulsori turbo, sostituiti dai 3.5 litri aspirati. La Honda non si fa trovare impreparata, avendo realizzato un 10 cilindri (frazionamento fino ad allora inusuale) con bancate a V di 72°, da abbinare a un nuovo cambio trasversale. Installato sulla McLaren MP4/5, si rivela subito vincente, nonostante la Ferrari schieri una monoposto innovativa progettata da John Barnard, dotata del primo cambio elettroattuato della storia della F.1. I piloti della Honda vincono questa volta 10 dei 16 Gran Premi in programma, ma è forte la rivalità tra i due driver della squadra, Senna e Prost; a prevalere è il francese, anche per la squalifica inflitta ad Ayrton dopo la vittoria ottenuta nel GP del Giappone. Le due McLaren escono di pista in una chicane per la manovra di Alain, che cerca di mettere fuori gara il rivale; Senna riparte e arriva primo al traguardo, ma la Federazione gli toglie il successo per aver tagliato la curva ritornando sul tracciato. Ne segue una polemica pesante e Prost, alla fine, decide di abbandonare la squadra di Ron Dennis per la Ferrari, dove nel ’90 è chiamato a far coppia con Mansell.

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Il team McLaren-Honda schiera nel 1990 Senna e Berger

La vendetta. Il duello Senna-Prost è destinato a ripetersi nella stagione successiva, ma con i due campioni questa volta su fronti diversi: il brasiliano, rimasto alla McLaren, può contare su una monoposto che costituisce uno sviluppo di quella del 1989 e su un motore Honda a 10 cilindri che mantiene inalterata la filosofia progettuale e ora mette a disposizione dei piloti una potenza di circa 680 CV (le misure di corsa e alesaggio sono state leggermente riviste). La Ferrari 641 è competitiva e la Williams può contare sul V10 della Renault, ma Senna vince sei gare e, a Suzuka, restituisce la scortesia a Prost, centrandolo alla prima staccata, mettendolo fuori gara e conquistando matematicamente il titolo con una corsa d’anticipo. I veleni, tra i due, si accumulano…

G.P. di Monaco

Ayrton Senna al GP di Monaco del 1991 con la McLaren-Honda MP 4-6

Un nuovo capitolo. Non contenta dei risultati fin qui già ottenuti, per il ’91 la Honda realizza un propulsore inedito, questa volta con architettura a V di 60° e con cubatura sempre di 3.5 litri, come da regolamento, in grado di erogare 725 CV a 13.500 giri. È destinato a equipaggiare ancora la McLaren, che allestisce la MP4/6, vettura molto curata sotto il profilo aerodinamico: deve vedersela con una Williams-Renault progettata da Adrian Newey e in forte crescita di competitività. Il campionato è, quindi, più incerto degli ultimi, dominati dalla squadra di Ron Dennis che, comunque, alla fine riesce ad avere ancora la meglio. Senna vince a Phoenix, poi la gara di casa, a Interlagos, dove arriva al traguardo con il cambio privo della sesta marcia, quella di San Marino a Imola e il GP di Monaco. Poi, anche per un serio incidente nelle prove del GP del Messico, subisce qualche battuta d’arresto; Mansell s’impone con la Williams in Messico, Francia, Gran Bretagna e Germania. Sembra che la stella brasiliana si stia offuscando, quando arrivano nuovi successi in Ungheria e Belgio; Mansell si riprende a Monza, mentre in Portogallo l’onore va al suo compagno di squadra Riccardo Patrese. Ancora Mansell primo in Spagna, una parentesi in Giappone con Berger, scudiero di Senna, vincitore in Giappone e gran finale ad Adelaide, con l’ultimo successo stagionale di Ayrton. Che conquista il titolo matematicamente già in Giappone, nonostante la resistenza del Leone della Williams. Sarà l’ultimo del ciclo che vede affiancate la McLaren e la Honda.

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McLaren-Honda prima e terza con Senna e Berger al GP di Ungheria del 1992; secondo è Mansell (Williams) 

L'ultima prima del nuovo millennio. La stagione 1992 vede il netto predominio della Williams-Renault, che con la FW14B dotata di sospensioni attive coglie i frutti della maturazione portata avanti negli anni precedenti: Mansell domina il campionato, vincendo il titolo praticamente a metà stagione, ottenendo 14 pole position e 9 vittorie sulle 16 gare in calendario. La McLaren-Honda, che dalla terza gara schiera una nuova monoposto (la MP4/7), fatica a contrastare la rivale; Senna, comunque, riesce a imporsi nella corsa che più esalta le doti dei piloti, il GP di Monaco, si ripete su un’altra pista tortuosa, quella di Budapest, e s’impone davanti al pubblico di Monza che lo ama, mentre il suo compagno Berger porta la vettura al successo in Canada e nella gara conclusiva del campionato, il GP d’Australia. Nella classifica Costruttori, la McLaren è seconda; la Honda, sazia di successi, decide di chiudere qui il suo secondo ciclo di presenze in Formula 1. Se ne riparlerà con l’arrivo del nuovo millennio. 

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