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Tecnica F.1
Le novità dell'impianto frenante per il 2020

Tecnica F.1
Le novità dell'impianto frenante per il 2020
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Per andare veloce in Formula 1 occorre avere una power unit potente e affidabile, un’ottima efficienza aerodinamica e un buon pilota. Ormai è noto che per essere veloci bisogna anche saper frenare bene, ma di questi tempi la sensibilità del pilota non basta più. Occorre un impianto frenante che sia altrettanto efficiente e performante: non a caso, ricerca e sviluppo in questo settore hanno contribuito a creare impianti sempre più sofisticati, in grado di rendere sempre più stabili e precise le vetture in una fase delicata come quella della frenata.

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I componenti essenziali. L’impianto frenante di una moderna monoposto di Formula 1 si compone di elementi idraulici (pinze, pompe, brake-by-wire) e del materiale d’attrito (dischi e pastiglie). Progettare e realizzare un impianto frenante per una monoposto è una grande sfida: otto team sui dieci iscritti al Mondiale 2020 si affidano all’italiana Brembo, in grado di garantire a ogni squadra dei sistemi altamente personalizzati. Le pinze freno – che seguono dei vincoli regolamentari – sono realizzate in lega d’alluminio e devono resistere a una temperatura di 200 gradi. La vita media di una pinza è 10 mila chilometri, ma Brembo le revisiona completamente ogni 2.500 chilometri o in caso di incidente o anomalo surriscaldamento. In media, ogni squadra ordina dai 10 ai 15 set di pinze Brembo ogni anno. Altro elemento fondamentale, introdotto dal 2014, è il brake-by-wire: la presenza nell’asse posteriore del sistema di recupero dell’energia cinetica scompensa l’equilibrio della vettura ed è compito del BBW modulare automaticamente la distribuzione della coppia frenante tra anteriore e posteriore. Il bilanciamento, dunque, avviene sia in modo meccanico che elettronico, mediante un software.

Dischi freno: le novità del 2020. Il disco è l’elemento a cui viene demandato il compito di generare l’attrito. Questa è la parte che si scalda di più nell’impianto frenante: la temperatura d’esercizio varia dai 350 ai 1.000 gradi centigradi. È di vitale importanza non scendere sotto la temperatura minima, poiché verrebbero compromesse le funzionalità per usura meccanica, con l’attrito che andrebbe ad alterare alcune caratteristiche chimiche. Ed è per questo motivo che spesso sentiamo gli ingegneri ricordare ai piloti di scaldare sempre gomme e freni. Una curiosità: il peso di un disco di F.1 arriva al massimo a 1,2 kg, mentre quello in ghisa di una normale vettura di serie arriva a 15 kg: una gran bella differenza! Tornando alla F.1, c’è da dire che le nuove vetture non differiscono molto rispetto all’anno scorso, per via della stabilità dei regolamenti, quindi questo si traduce con maggiori performance. Per l’impianto frenante, significa generare ulteriore energia, con conseguente innalzamento delle temperature. Per questo motivo, la Brembo ha studiato una novità per quest’anno: il disco “groove” che mantiene le stesse specifiche di fori per la ventilazione del 2019, ma che è caratterizzato adesso da una particolare lavorazione sul diametro esterno del disco che permette di avere una maggiore efficienza di raffreddamento. Questa novità sarà utilizzata in circuiti molto severi per l’impianto frenante, come per esempio in Bahrain o a Singapore.

COMMENTI

  • Nel mentre, Mercedes e Racing Point (che è di fatto la mercedes del 2019), hanno dovuto modificare le prese di raffreddamento dei freni posteriori perchè oltre ad una funzione strutturale (non modificabile in tempo per le prime 2 gare) ne hanno una aerodinamica oltre a quel che consente il regolamento tecnico. ... in attesa poi di capire che sorte toccherà al DAS, per ora giudicato regolare dentro quella zona grigia del regolamento, ma contro cui Red Bull ha già annunciato battaglia legale....