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1974-1982: Maranello torna a dettar legge

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1974-1982: Maranello torna a dettar legge
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Nei grandi cicli in cui è possibile suddividere la storia della Formula 1, ripercorsi nel dossier allegato ai numeri di luglio di Quattroruote e Ruoteclassiche, gli anni 70 sono quelli che vedono la Ferrari tornare ai vertici dopo un periodo di digiuno, durante il quale a prevalere sono i telaisti inglesi (BRM, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren). La rinascita è il punto di arrivo di un lungo cammino, che trova in Mauro Forghieri uno dei suoi principali protagonisti.

Mauro Forghieri

L’ingegner Mauro Forghieri

L’ingegnere. L’ascesa di Forghieri alla Ferrari inizia il 31 ottobre del 1961, quando il Drake in persona, a fronte dei malumori sollevati nei confronti delle ingerenze da parte della moglie Laura nella gestione della squadra, licenzia in tronco otto dirigenti, tra i quali Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti, e il giovane ingegnere modenese (all’epoca ha solo 26 anni) si trova a capo di tutte le attività di ricerca e competizioni del Cavallino. Una responsabilità gigantesca per un neolaureato, ma - per fortuna - affidata all’uomo giusto, le cui doti emergono rapidamente. Già nel ’64, infatti, la Ferrari permette a John Surtees di conquistare il titolo Piloti di F.1 con la 158. Un risultato notevole, al quale però fa seguito un lungo digiuno. Il regolamento, infatti, poco dopo impone l’adozione di nuovi motori tre litri al posto dei precedenti 1.500 e la nuova dinastia di monoposto, avviata con la 312 nel 1966, impiega un po’ di tempo per riuscire ad affermarsi. Jacky Ickx va vicino al titolo nel 1970, ma non riesce ad accumulare nelle ultime gare abbastanza punti per raggiungere Jochen Rindt, scomparso a Monza per un incidente alla Parabolica con la sua Lotus: al grande pilota austriaco viene assegnato l’alloro alla memoria. Il ciclo ’71-’74 vede prevalere ancora i telaisti inglesi, che impiegano l’affidabile V8 Ford-Cosworth: Stewart s’impone con la Tyrrell nel ’71 e ’73, Fittipaldi nel ’72 con la Lotus e nel ’74 con la McLaren. Ma è proprio quest’ultima stagione che vede la Ferrari, dopo molti esperimenti non sempre felici, ritrovare la via della competitività. La squadra si è rafforzata con l’arrivo di due figure essenziali: quella di Luca Cordero di Montezemolo, nelle vesti di responsabile del team e quella di Niki Lauda come pilota.

Miglioramenti. Niki è giovane e determinato: si è messo in luce con la March e la BRM, è preciso, lucido, veloce, ma razionale. Capace, cioè, di non prendere rischi inutili e di preferire, se è il caso, un piazzamento utile in termini di punti a una rischiosa caccia alla vittoria a tutti i costi. Al suo fianco in squadra c’è Clay Regazzoni, dal carattere completamente diverso: estroverso, guascone, bravo ma meno calcolatore. Eppure, è proprio Clay che, nel ’74, arriva a giocarsi il titolo all’ultima gara contro Fittipaldi e Jody Scheckter (Tyrrell): la 312 B3, frutto del lavoro di Forghieri e della sua squadra e dotata del 12 cilindri boxer di tre litri, è finalmente competitiva e affidabile. Tranne che nell’ultima e decisiva gara, nella quale vive un calvario dovuto a problemi agli ammortizzatori: così, a Watkins Glen, al rivale brasiliano basta un quarto posto per aggiudicarsi il suo secondo titolo nell’arco di soli tre anni.

G.P. d'Italia

Niki Lauda con la 312 T

Ritorno al successo. Il sapore della vittoria è, però, soltanto rimandato. Al Mondiale del ’75 la Ferrari si presenta con un’arma vincente, la 312 T che deve parte della sua denominazione alla disposizione trasversale del cambio, posto tra il motore (il solito 12 cilindri boxer) e l’asse posteriore. Una soluzione voluta da Forghieri per rendere più bilanciata la monoposto, migliorare la distribuzione delle masse e abbassare il baricentro. La stagione di Lauda, al quale questa volta Regazzoni fa da scudiero, è trionfale: Niki s’impone a Monaco, in Belgio, in Svezia, in Francia e negli Stati Uniti, Clay invece si prende la soddisfazione di tagliare per primo il traguardo a Monza, dove il compagno di squadra si aggiudica matematicamente il titolo in una giornata memorabile. Sono passati, infatti, 11 anni da quando “il figlio del vento” Surtees aveva portato a Maranello il Mondiale Piloti: ma non è che l’inizio di un ciclo vincente.

Dal dramma al trionfo. La squadra creata da Montezemolo è, infatti, una macchina da guerra. E al Mondiale del ’76 si presenta con un’altra monoposto, la 312 T2, destinata a sbaragliare le avversarie. Ma l’anno - come si sa - è stregato. Niki vince parecchie gare, scontrandosi con un rivale inaspettato, l’inglese James Hunt, che lo fa soffrire in pista fin dai tempi in cui si confrontavano nelle formule minori; anche lui è un pilota dal carattere molto diverso da quello dell’austriaco, rispetto al quale si presenta come più estroverso, donnaiolo (non che Lauda avesse problemi in tal senso…), amante della bella vita. Il destino aspetta Niki al Nürburgring con l’incidente dal quale esce miracolosamente vivo. Pochi, in quei giorni, erano disposti a scommettere sul suo possibile ritorno alle corse: Daniele Audetto, in quell’anno direttore sportivo della Ferrari, racconterà di aver avuto già pronto il contratto firmato da Ronnie Peterson per sostituirlo (cosa che Lauda gli perdonerà soltanto dopo moltissimi anni…). Come siano andate le cose, è storia nota ed epica al punto da indurre Hollywood a girarci un film: ma il titolo perso da Lauda al GP del Giappone in una gara che, date le condizioni meteo, non avrebbe dovuto neppure essere disputata viene riconquistato dall’austriaco già nella stagione successiva. Il ’77, infatti, vede la 312 T2 ancora sugli scudi, tanto da consentire a Niki di chiudere la partita con due gare di anticipo. Per poi sbattere la porta e andarsene con clamore da Maranello.

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Scheckter con la 312 T4

Tocca a Jody. Perso Lauda, passato alla Brabham, e lasciato trascorrere un ’78 dominato dalle Lotus a effetto suolo di Andretti e Peterson con il ferrarista Reutemann sulla difensiva, Maranello schiera nel ’79 una monoposto bruttina ma efficace, la 312 T4. A guidarla, oltre al giovane Gilles Villeneuve, pupillo di Enzo Ferrari, è il sudafricano Jody Scheckter, che prende il posto di Reutemann, passato alla Lotus. Nonostante un passato da spericolato provocatore d’incidenti, un po’ come un Max Verstappen dei primi tempi, Jody è diventato un pilota maturo, che trova in Gilles la spalla ideale nella rincorsa al titolo. Titolo che torna a Maranello grazie ai tre successi ottenuti da Scheckter in Belgio, a Monaco e a Monza, mentre Villeneuve, imponendosi in Sud Africa, a Long Beach e a Watkins Glen, consegna alla Ferrari anche il Mondiale Costruttori, il sesto della storia del Cavallino rampante.

Gli anni del dolore. Con quel trionfo si chiude, per le Rosse, un ciclo memorabile. Le stagioni successive sono, infatti, più difficili. La tecnologia del turbocompressore, portata in F.1 dalla Renault, si afferma come vincente e la Ferrari impiega un po’ di tempo per adattarsi. Il 1982 sembra l’anno giusto per il ritorno al vertice, ma il destino è in agguato. L’8 maggio Villeneuve, amatissimo dal Drake e dal pubblico per le sue imprese al limite della follia, muore andando a sbattere a Zolder, in Belgio, contro la March di Jochen Mass; Didier Pironi, compagno di squadra con il quale Gilles, poco prima del fatale incidente, ha vissuto momenti di tensione, si frattura le gambe in un incidente in Germania; Patrick Tambay, chiamato a sostituirlo, s’infortuna a una spalla. Il Mondiale Piloti diventa, per la Ferrari, stregato: bisognerà attendere il 2000 e Michael Schumacher per rivedere un driver di Maranello tornare in cima al mondo.

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