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Formula 1
70 anni di Gran Premi: grandi macchine, grandi progettisti

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70 anni di Gran Premi: grandi macchine, grandi progettisti
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I 70 anni di storia della Formula 1, che ripercorriamo nel Dossier allegato ai numeri di luglio di Quattroruote e Ruoteclassiche, hanno visto emergere non solo le figure dei maestri del volante, ma anche quelle di tecnici di valore, progettisti di monoposto senza le quali nessun driver, neppure i più grandi, sarebbero riusciti a imporsi. La fine degli anni 50 e i primi 60 sono caratterizzati da personalità di spicco come quelle di Charles e John Cooper, la cui scelta di realizzare vetture piccole, leggere e con il motore posteriore rivoluzionò definitivamente il mondo dei Gran Premi, e di Colin Chapman, che portò la filosofia dell’essenzialità agli estremi. Le cose, naturalmente, non si fermarono lì e i decenni successivi videro imporsi altri personaggi, alcuni dei quali vale la pena ricordare.

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Gordon Murray

Dal Sudafrica con passione. Basta un rapido calcolo per capire la grandezza del genio di Gordon Murray. Le sue macchine hanno vinto 56 Gran Premi, in un periodo in cui se ne disputavano molti di meno rispetto a oggi, cinque titoli mondiali Piloti e tre Costruttori e la 24 Ore di Le Mans. Da Durban, in Sudafrica, dov’era nato nel 1946, Murray approda in Inghilterra credendo a una promessa di Colin Chapman, che gli assicura in una lettera di avere un posto di lavoro pronto per lui. Così non è e il giovane tecnico rischia di dover tornare subito in patria, se non fosse per Ron Tauranac della Brabham che, proprio in quel periodo, sta cercando un disegnatore per il team. Nasce così un sodalizio che porta alla progettazione di numerose monoposto della squadra di Bernie Ecclestone, dalla BT 44 (caratterizzata da diverse soluzioni originali, come le sospensioni pull-rod) alla BT46B, dotata, oltre che del motore Alfa Romeo, di un grande ventilatore posteriore che ha una notevole efficacia aerodinamica (e che, pertanto, viene bandita dopo la vittoria di Niki Lauda al GP di Svezia del 1978). I primi titoli mondiali per Murray arrivano con la Brabham BT49C, portata al successo da Nelson Piquet nel 1981, e con la BT52, iridata nell’83 ancora con il pilota brasiliano e il motore turbo BMW. Gordon approda poi alla corte di Ron Dennis nella seconda metà degli anni 80, dopo che, con la sua ultrapiatta Brabham BT55, Elio De Angelis ha perso la vita in un incidente in prova a Le Castellet. Per la McLaren, Murray sviluppa le monoposto a motore Honda che vincono tutto con Senna e Prost, primeggiando nell’88 in 15 gare sulle 16 in calendario (e Ayrton perde il GP d’Italia solo per un’incomprensione con un doppiato che lo costringe al ritiro). Ma la F.1 inizia ad avere regole tecniche sempre più stringenti, che non piacciono a un genio creativo come quello del progettista sudafricano: Murray, allora, abbandona il mondo dei Gran Premi e si dedica alla realizzazione di un capolavoro stradale, la McLaren F.1, supercar street legal capace anche d’imporsi a Le Mans nel 1995. Oggi la sua attenzione va a taxi, citycar e buggy, ma anche all’idea di una nuova supersportiva dotata - guarda caso - di un ventilatore del diametro di 40 cm, posto nella coda.

John Barnard

John Barnard

Mister John. A scuola non brillava, lo studente Barnard. Ma poco importa, perché di idee per la testa ne avrà molte, e di quelle geniali. Inizia ad applicarle alla Lola, poi alla McLaren, dove prima lavora con Gordon Coppuck alla M23, campione del mondo nel ’74 con Fittipaldi, poi realizza una monoposto vincente a Indianapolis. La scintilla definitiva scocca quando John capisce che la soluzione per ottenere vetture leggere, ma dotate di una straordinaria resistenza strutturale, sta nell’abbandonare i materiali tradizionali in favore del carbonio. Nascono così le McLaren della serie MP, costruite con fibra di carbonio e materiali compositi e dotate di motori Tag-Porsche, che rendono Lauda e Prost imbattibili. Ma Barnard, nel 1983, ha anche un’intuizione aerodinamica che farà scuola: sagomare la parte posteriore delle fiancate delle monoposto, fino ad allora piuttosto trascurata, con una forma che richiama quella della celebre bottiglietta della Coca-Cola, così da ottenere flussi d’aria ottimali. Nell’87 John passa alla Ferrari, dalla quale ottiene di poter lavorare in una sede distaccata a Guildford, in Inghilterra. Lì sviluppa il concetto di un cambio elettroattuato per la F.1 che farà la storia delle auto, non solo da corsa. A Maranello già stavano lavorando da qualche tempo su questo progetto, ma l’ingegner Paolo Massai, che all’epoca alla Ferrari si occupava dei motori, riconosce oggi al progettista inglese il merito di aver concepito per il 1989 una monoposto nel cui abitacolo lo spazio per la leva del cambio proprio non c’era: questo fece sì che indietro non si potesse tornare e che tutti i tecnici diedero il massimo per far funzionare un sistema accolto da molti con non poco scetticismo. Invece, la cosa funzionò: tra l’incredulità generale, compresa quella del direttore sportivo della squadra Cesare Fiorio, Nigel Mansell vinse al debutto il GP del Brasile del 1989, entrando nella storia della F.1 come il primo pilota a essersi aggiudicato una gara utilizzando per cambiare delle levette poste al volante. Qualcosa, per inciso, che oggi è facile trovare su molte delle auto stradali che usiamo ogni giorno. Fu quest’ultimo aspetto a indurre la redazione di Quattroruote ad assegnare a John Barnard nel 2012 il premio Gianni Mazzocchi, dedicato alla memoria del fondatore ed editore della rivista.

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Adrian Newey

Il mago dei fluidi. Un altro discolo a scuola: compagno di studi di Jeremy Clarkson, il “signor Top Gear”, con lui finì per farsi espellere da un college inglese. Ciononostante, Adrian Newey riuscì a farsi accettare dall’università di Southampton e a finire gli studi in aeronautica. Decisivi, perché la sua formazione condizionerà l’attenzione spasmodica riservata nei suoi progetti alla dinamica del fluido principe per un corpo in movimento come l’automobile, l’aria. La sua carriera inizia alla Copersucar, prosegue alla March (con la quale vince a Indy) e alla Williams, della quale fa la fortuna: con le vetture di Newey, la squadra di sir Frank permette a Mansell, Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve di diventare campioni del mondo tra il 1992 e il ’97, mentre il team conquista cinque titoli Costruttori consecutivi. A gettare un’ombra su quel periodo è, però, la morte di Ayrton Senna, avvenuta a Imola nel 1994 proprio con una Williams. Quattro anni dopo, Newey passa alla McLaren, dove realizza le monoposto a motore Mercedes che consentono a Mika Hakkinen di vincere i campionati del ’98 e del ’99 piegando le resistenze di Michael Schumacher. Nel 2006 accetta l’offerta di una squadra che non sembra destinata a un grande avvenire, la Red Bull Racing, sorta sulle ceneri della Jaguar. Newey, invece, la trasforma, facendola crescere poco a poco grazie a sempre nuove e vincenti soluzioni aerodinamiche che, talvolta, costringono la Fia a cambiare le regole del gioco per impedire alle monoposto blu di uccidere il campionato con la loro supremazia. Sebastian Vettel infila un poker di titoli con le sue vetture dal 2010 al 2014, ancora una volta sconfiggendo gli alfieri della Ferrari, in particolare Fernando Alonso. Poi, l’avvento delle power unit ibride apre il ciclo delle argentee Mercedes: ma Newey è ancora lì, tra il muretto e il suo ufficio, a cercare nuove idee per domare l’aria e sorprendere tutti.

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Aldo Costa

Emilia-Ingilterra andata e ritorno. Ha una faccia che ispira fiducia e simpatia, Aldo Costa. Come accade per molti emiliani, del resto, e non è un caso che la sua città d’origine sia Parma e la sua laurea sia stata ottenuta a Bologna. La sua prima squadra non è tanto lontana da casa, essendo la Minardi, che ha sede a Faenza, in Romagna. Vi resta dal ’91 al ’95, per poi tornare in Emilia, precisamente a Maranello. Alla Ferrari si occupa della F50, poi passa alla Gestione Sportiva, nella quale collabora con Rory Byrne alla realizzazione delle monoposto destinate, in primis, al grande Michael Schumacher. Quando Byrne, nel 2008, decide di ritirarsi a vita privata, è Costa che eredita la direzione tecnica del team, che porta subito alla vittoria nel Mondiale Costruttori, mentre quello piloti sfugge per un soffio a Felipe Massa. Sembra l’inizio di un ciclo di competitività, invece il predominio dell’aerodinamica, meglio interpretata dalla Brawn GP e dalla Red Bull Racing, vede la Ferrari soccombere per parecchie stagioni. Quando, poi, inizia l’era delle power unit ibride, le cose per le Rosse vanno anche peggio, al punto che viene a mancare la fiducia dell’azienda nei confronti di diversi tecnici, come il motorista Luca Marmorini e lo stesso Costa. Che non ci mette molto a trovare un altro approdo: è la Mercedes che lo vuole nel ruolo di engineering director. E a Brackley l’ingegnere emiliano trova un altro transfuga di Maranello con il quale collaborare, James Allison. Inutile ricordare che la vendetta dei due ex ferraristi è feroce: le argentee monoposto non hanno perso un titolo mondiale Piloti, né uno Costruttori dal 2014 al 2019, per un totale di 12 allori consecutivi che scalzano il precedente primato delle Rosse (a quota 11). Nel 2019, Aldo Costa torna però a sentire il forte richiamo della sua Emilia. E, dopo un periodo di smart working per la Mercedes, alla fine trova nella parmense Dallara, della quale diventa chief technical officer, il giusto approdo.

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