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Laurent Rossi: "La F.1 è essenziale per sviluppare le nostre auto stradali"

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Laurent Rossi: "La F.1 è essenziale per sviluppare le nostre auto stradali"
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Dallo scorso gennaio Laurent Rossi, già direttore strategia e business development del gruppo Renault, è diventato il direttore generale dell’Alpine, assumendo la responsabilità sia delle attività produttive, sia di quelle relative alle competizioni. E questo proprio nell’anno in cui la Renault ha deciso di utilizzare il brand Alpine al posto del proprio per designare le monoposto di Formula 1 guidate da Alonso e Ocon. Rossi, 45 anni, ingegnere, ha iniziato a lavorare alla direzione meccanica della Renault nel 2000; passato alla sede di New York del Boston Consulting Group nel 2009, anche a seguito del conseguimento di un MBA alla Harvard Business School, ha poi maturato, dal 2012, una significativa esperienza a Google, prima di fare ritorno nel 2018 alla Renault. Ecco l’intervista esclusiva che ci ha rilasciato in collegamento dal Bahrain, alla vigilia del primo Gran Premio della stagione 2021.

Ingegner Rossi, ci spiega i motivi per cui la Renault ha deciso di rinunciare da quest’anno alla presenza con il proprio marchio  in Formula 1, in favore di quello dell’Alpine?

Ci sono diverse ragioni per questa scelta. Per prima cosa, il brand Alpine è ancora poco conosciuto: è tornato a esistere da pochi anni, dopo un lungo periodo di assenza, e oggi è molto differente, rispetto al passato, in termini di posizionamento del prodotto. Quindi, avendo bisogno di accrescerne la conoscenza, abbiamo ritenuto che la Formula 1 costituisse una fantastica piattaforma mediatica, vista in ogni weekend di gara da 500 milioni di persone nel mondo e commentata ogni volta con un’enorme quantità di articoli. Dunque, costituisce una straordinaria opportunità di diffusione del marchio. Abbiamo anche considerato il fatto che la presenza in F.1 della Renault, già globalmente conosciuta nel mondo, non le avrebbe portato ulteriore notorietà, a fronte di investimenti importanti, e che una mancata vittoria del titolo mondiale da parte della Renault avrebbe pesato maggiormente rispetto a un analogo piazzamento dell’Alpine, meno conosciuta. Inoltre, guardando lo schieramento dei Gran Premi, abbiamo realizzato che molti dei team presenti, come Aston Martin, McLaren, Mercedes, Ferrari, per segmento di mercato e posizionamento dei prodotti sono più vicini all’Alpine che alla Renault: si tratta di auto sportive premium e questo significa per l’Alpine trovarsi in buona compagnia. Il terzo aspetto, che si collega agli altri, riguarda il fatto che il motorsport si sta muovendo abbastanza rapidamente in maniera coerente con l’attenzione generale per l’ambiente: questo fatto è già evidente per le power unit, rispetto ai precedenti motori V8 e V10. Le prossime frontiere non riguardano motori più potenti, inconciliabili con le istanze ambientali, ma miglioramenti in fatto di aerodinamica e di riduzione del peso: e ciò vale anche per superare i limiti attuali della propulsione elettrica. Questo permette di realizzare un ponte tra la F.1 e le vetture dell’Alpine, che devono perseguire i medesimi scopi. Le nostre prossime vetture saranno molto curate sotto il profilo aerodinamico e utilizzeranno la fibra di carbonio per ridurre la massa.

Alpine F1 Team Filming Day

È già stato anticipato che, in futuro, Alpine sarà un marchio dedito alla produzione di auto elettriche: come si può conciliare questa scelta con la presenza della componente termica delle power unit di F.1? E avete mai preso in considerazione, come alternativa, la presenza nella Formula E, la categoria di monoposto full electric?

La Formula E è un campo completamente diverso. Ma non è solo l’Alpine che produrrà vetture elettriche: tutte le auto saranno elettriche. Sarà così per tutti, per la Ferrari, per la McLaren: noi facciamo solo un balzo più avanti. Alla fine, ibrido o elettrico, sarà tutta una questione di ottimizzazione dell’utilizzo delle batterie, indipendentemente dal fatto che ci sia o non ci sia un motore a combustione accanto a quello elettrico. In ultima analisi, che si tratti di F.1 o di auto sportive, tutto riguarda il modo migliore in cui ottenere un tipo di performance per le quali le batterie sono straordinarie, come le accelerazioni istantanee e l’erogazione della coppia. Che si tratti di ibride o di elettriche, bisogna sempre ottimizzare la gestione della quantità di energia disponibile nella batteria. Sono un ingegnere motorista e penso che, alla fine, avere due motori che fanno lo stesso mestiere, come accade sulle ibride, sarà inutile: però oggi un propulsore elettrico non è in grado di dare lo stesso livello di prestazioni di uno termico di F.1 e noi non vogliamo che le prestazioni delle F.1 si riducano drasticamente.

State discutendo con la Fia a proposito della prossima generazione di motori e dell’utilizzo di biocarburanti dopo il 2025?

Ne discutiamo quasi continuamente, a livello di costruttori e di produttori di power unit, perché sia noi, sia la Fia, sia la F.1 vogliamo far crescere lo sport in una direzione coerente con l’evoluzione dell’industria dell’auto e con le preoccupazioni della società. Andiamo verso soluzioni sostenibili, così come fa l’industria, per evitare il rischio di diventare irrilevanti. Dobbiamo fare in modo che lo sport continui a rappresentare l’apice dello sviluppo, lavorando con la Fia e gli altri costruttori ai futuri regolamenti.

Il problema sarà spiegare alla gente la ragione di questi cambiamenti: ricordo le polemiche nel 2014 per il minor rumore delle power unit ibride, tutti si lamentavano del suono basso e sgradevole delle monoposto. Dobbiamo spiegare bene i perché di queste scelte, lavorando insieme, team, management delle F.1 e media, per rendere chiari questi concetti ai fan.

È vero, ne sono consapevole: ma sono cambiamenti che avverranno comunque, nessuno può combatterli. La diminuzione del rumore dovuto alle auto nelle città sarà una cosa positiva; capisco che dal punto di vista delle corse sia una faccenda differente, perché le auto da competizizone fanno ancora molto rumore, ma è qualcosa che probabilmente sparirà nel giro di qualche stagione.

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Ricavate esperienze, informazioni, dati dalle corse utili allo sviluppo dei modelli stradali di prossima generazione?

Assolutamente sì: ho già accennato all’importanza della gestione dell’energia delle batterie e degli sviluppi aerodinamici. Ci sono moltissime cose che possiamo utilizzare per aumentare l’autonomia delle auto elettriche. L’aerodinamica non è solo una questione di estetica, ma di minore resistenza all’avanzamento, di maggiore efficienza, quindi di chilometri percorribili in più. Lo stesso vale per la massa e l’impiego di materiali come la fibra di carbonio. Dentro l’auto, comunicazione, intelligenza artificiale, machine learning saranno gestiti da processi elettronici per i quali impariamo molto dalla Formula 1. Tutto è collegato a una sorta di “cervello” e questo significa un enorme passo avanti in termini di progettazione e funzionamento di un’auto: e la F.1 ha già fatto questo passo. Presto, dunque, vedremo molte auto che assomiglieranno alle F.1 in termini di complessità interna dei sistemi.

Parliamo ora del team: ci spiega qual è esattamente il ruolo di Davide Brivio, arrivato nella squadra dalla MotoGP?

Se si guarda alla F.1, il ruolo del team principal non è sempre chiaro, cambia da una squadra all’altra, manca di una definizione precisa. Diciamo che ha un sacco di responsabilità e noi le abbiamo divise in tre figure diverse. La responsabilità tecnica, la costruzione della vettura, il renderla il più possibile efficiente gestendone anche lo sviluppo, spetta a Martin Budkowski; poi c’è una responsabilità sportiva, del racing e delle operazioni in pista, che abbiamo attribuito a Davide. Loro lavorano insieme, a strettissimo contatto: porti la macchina in pista, la fai girare, raccogli dati, torni alla factory, migliori la vettura, che è, in estrema sintesi, un prototipo in continua evoluzione e questo richiede una stretta collaborazione tra le due figure. Poi ci sono io, seduto sopra di loro, con un ruolo più strategico e rivolto all’aspetto business delle cose. Ecco come siamo organizzati: funziona, ma è raro trovare una simile organizzazione in altre squadre, che riuniscono i tre ruoli in un’unica persona.

Qual è stata la sua prima impressione del ritorno di Fernando Alonso al volante di una F.1?

Lo abbiamo visto nei primi test: mi aspettavo qualcuno ovviamente veloce, un campione, ma onestamente sembrava che non avesse mai lasciato la F.1. Era pronto a ottimizzare la configurazione base della vettura seguendo il programma prefissato e dando preziosi feedback al team, proprio come se non avesse mai smesso di correre in questa categoria. Quello che mi ha sorpreso è anche la sua incredibile forma fisica: sembra che abbia 30 anni, per energia e condizione, nonostante abbia avuto un incidente stradale. È incredibile la forza che ha portato alla squadra, la determinazione che si traduce in una maggiore efficienza del team.

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L’Alpine corre anche nel Mondiale Endurance: continuerete con questo impegno anche nelle prossime stagioni? E state studiando un’hypercar?

Sì, continueremo a partecipare al Wec: anche se al momento non stiamo lavorando su un’hypercar, ci stiamo pensando. Se ci sono punti di contatto tra la F.1 e le auto stradali, lo stesso si può dire per quelle Endurance e le vetture di serie. Le due categorie si rivolgono a un pubblico diverso, ma ci sono fan e petrolhead in entrambe e sono proprio le persone alle quali l’Alpine vuole rivolgersi. Quindi, continueremo a partecipare all’Endurance per diverse ragioni e abbiamo prospettive positive.

Alla fine, che obiettivi vi ponete per questa stagione di Formula 1?

Tutti sanno che questa è una stagione di transizione, l’ultima con le regole attuali: la maggior parte dei team ha fatto evolvere le macchine dell’anno scorso, concentrandosi sulle vetture per il prossimo. Vogliamo, però, sfruttare questo momento, ottenendo gli stessi risultati del 2020, essere regolarmente in lizza per il podio, restando in grado di lottare con i migliori. Quello che sogniamo sono diversi podi, magari qualcuno di più. Poi, chissà…

Quando sposterete parte della squadra al progetto per il 2022?

Il team che lavora sulla macchina per il 2022 è lo stesso, quindi bisognerà vedere come andranno le cose per decidere quando smettere di sviluppare la vettura attuale e concentrarsi sulla prossima; certo, se sei un top team non puoi smettere troppo presto, perché si suppone che tu voglia vincere il titolo quest’anno, e lo stesso forse vale se sei davvero in fondo alla griglia, perché cambierebbe poco. Per noi è complesso, perché dobbiamo adattare alle nuove regole non solo la vettura, ma anche il powertrain: elementi che sono strettamente integrati e in questo Martin Budkowski ha un ruolo importante.

COMMENTI

  • Credo che aumenti solo visibilità o un marchio che da vetture per tutti diventa "vetture alte prestazioni".
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  • Il travaso di tecnologia dalla F1 alla strada è un ricordo del tempo che fu. Soprattutto con questi regolamenti, la F1 campa solo per sé stessa
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  • Mi pare che questo Rossi abbia dato risposte oneste e sincere senza i soliti giri di pompose e vuote parole che solitamente usano i manager ai suoi livelli. Renault da costruttore generalista che non produce sportive ha poco da guadagnare nella sua immagine con la partecipazione alla F1, al contrario, Alpine (se davvero lo rilanceranno come da annunci) è più vicino al travaso di tecnologia e ricerca "pista/strada"....