Ibride
Se le corse arrivano seconde
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Se le corse servono anche per sperimentare nuove soluzioni da applicare poi alle auto di serie, la storia insegna che per l’ibrido le cose non sono andate così. Anzi, c’è voluto parecchio tempo prima che la doppia propulsione, introdotta dalla Toyota con la Prius in Giappone nel 1997 ed esportata sui mercati internazionali a partire dal 2000, approdasse all’asfalto dei circuiti. A fare da apripista è stata la 24 Ore di Le Mans, il cui organizzatore, l’Automobile Club de l’Ouest, ha sempre dimostrato particolare attenzione per le soluzioni tecniche innovative e le motorizzazioni alternative. Così, già nel 2012, ma ormai a 15 anni di distanza dal lancio della Toyota Prius, destinata a diventare l’ibrida più venduta al mondo, chiusa l’era dei turbodiesel dai 1.000 Newtonmetro di coppia (iniziata nel 2006 con il successo dell’Audi R10 TDI), il regolamento della grande gara di durata viene aperto alle ibride. E a sfidare la Casa di Ingolstadt non poteva essere che la Toyota, vera paladina dell’elettrificazione.

Soluzioni differenti. Le strade scelte dai due contendenti sono, però, diverse (ed è questo il bello del regolamento del Mondiale Endurance, che lascia spazio alla creatività dei progettisti): l’Audi, per la sua R18 e-tron quattro Hybrid, non rinuncia a un consueto V6 a gasolio, con cubatura ridotta a 3.7 litri (poi portati a 4), dai 5.5 dei poderosi V12 TDI precedenti, e potenza di 510 CV. Il propulsore è collegato alle sole ruote posteriori e abbinato a un motogeneratore anteriore che recupera l'energia in frenata, l’accumula in un volano di fibra di carbonio e la riutilizza in accelerazione, fornendo così, in alcune fasi, la trazione integrale, tradizionalmente cara alla Casa tedesca. La Toyota, invece, per la TS030 Hybrid opta per un V8 di 3.4 litri a benzina, associato a due motori elettrici: quello anteriore, prodotto dalla Aisin, recupera l’energia e la accumula nei supercondensatori della Nisshinbo, ma non è connesso con le ruote, mentre il secondo, posteriore e fornito dalla Denso, collabora nella spinta con il propulsore termico.

Successi in serie. L’albo d’oro della gara di durata dimostra la superiorità delle vetture tedesche: le Audi, via via affinate, si aggiudicano tre edizioni consecutive della 24 Ore, prima di cedere il passo, per altrettanti anni, ai “cugini” della Porsche e alle loro 919 Hybrid. Sia l'Audi sia la Toyota, inoltre, con il trascorrere delle stagioni preferiscono rinunciare ad alcune delle loro soluzioni tecniche peculiari, abbandonando il volano e i supercondensatori in favore delle più tradizionali batterie agli ioni di litio, impiegate per accumulare l'energia recuperata dai motogeneratori. Nonostante i miglioramenti introdotti sulle vetture, anche per una serie di circostanze sfortunate (soprattutto nel 2016, quando la TS050 Hybrid, largamente al comando, è costretta a fermarsi per un guasto all'ultimo giro), la Toyota dovrà aspettare il 2018 per riuscire ad affermarsi. Ma sarà l’inizio di un poker di successi sul circuito della Sarthe, l’ultimo dei quali ottenuto quest’anno con l’hypercar GR010, concepita in base al nuovo regolamento della categoria, ma sempre rigorosamente ibrida, nel rispetto della filosofia aziendale (le norme, invece, consentono la partecipazione alle gare Endurance anche di vetture dotate del solo motore termico, come la Glickenhaus SCG 007, che monta un V8 biturbo di 3.4 litri).

Nel 2022 tocca anche ai rally

Con un certo ritardo rispetto a quello della pista, anche il mondo delle corse su strada sta per convertirsi all'ibrido. E lo fa ai massimi livelli, iniziando dalle vetture che dal 2022 disputeranno il Mondiale Rally. Le nuove Rally1 (come la Ford Puma del team M-Sport, che ha debuttato in pubblico nel corso di un'esibizione a Goodwood), chiamate a sostituire le attuali WRC Plus, adotteranno, insieme con i motori termici (che resteranno dei 1.600 turbo da circa 380 CV), una batteria da 3,9 kWh e un motore elettrico da 100 kW (136 CV): in alcune situazioni fornirà un boost di potenza, mentre in altri casi permetterà alle vetture di spostarsi in modalità full electric.

Tecnica raffinata. L'hypercar della Toyota, dominatrice quest'anno a Le Mans, dove ha messo a segno un'autorevole doppietta, abbina un V6 biturbo di 3.5 litri collegato alle sole ruote posteriori a un motogeneratore, sviluppato dalla Aisin AW e dalla Denso, che agisce sull'avantreno, assicurando una potenza di 272 CV. Quando la componente elettrica fornisce tutta l'energia di cui è capace, l'elettronica di controllo riduce la potenza erogata dal propulsore termico, in modo da rispettare il limite complessivo di 680 CV imposto dal regolamento. È, questo, uno dei pochi vincoli imposti ai tecnici per questa categoria, visto che le norme lasciano ampia libertà di scelte ai progettisti, con la possibilità di optare anche per la classe LMDh, costituita da vetture più semplici e utilizzabili pure nella serie americana Imsa. È una formula che sta attirando l'attenzione dei costruttori, tanto che hanno già annunciato l'intenzione di scendere in lizza nelle prossime stagioni, nelle gare di durata, grandi nomi come Acura (la Honda americana), Audi, BMW Cadillac, Ferrari, Peugeot e Porsche, che si confronteranno con la Toyota stessa e (forse) l'Alpine. Se, a questo, si aggiunge la possibile presenza di una star planetaria come Valentino Rossi (al volante di una GT), c'è quanto basta per rendere la 24 Ore di Le Mans del 2023 una delle gare più attese di sempre.

L’era delle power unit. La Formula 1, per una volta, è arrivata dopo. Bisogna infatti aspettare il 2014 prima che anche il mondo dei Gran Premi abbracci l’ibrido. Messi in soffitta i V8 di 2.4 litri, giunti ormai al culmine della loro evoluzione, la massima categoria del motosport adotta sistemi di propulsione così complessi da essere definiti non più motori, ma power unit. A costituirle sono un motore termico (6 cilindri a V di soli 1.6 litri), due motogeneratori e una batteria agli ioni di litio; il recupero dell’energia è doppio, perché uno dei propulsori elettrici (detto MGU-K) lo ottiene in fase di frenata (come il Kers, acronimo di Kinetic energy recovery system, già sulle F.1 dal 2009 e primo embrione della loro ibridizzazione), l’altro (detto MGU-H), sfruttando il funzionamento del turbocompressore del motore a combustione. L’energia immagazzinata (limitata dal regolamento) viene poi riutilizzata dal pilota, che può così contare su una potenza complessiva, negli sviluppi più recenti, di circa 1.000 CV, con consumi molto più contenuti rispetto a quelli degli 8 cilindri del passato. A interpretare nel migliore dei modi il nuovo regolamento è fin da subito la Mercedes, dominatrice assoluta della prima stagione e finora vincitrice di 14 titoli mondiali, tra Costruttori e Piloti (uno dei quali con Nico Rosberg, gli altri con Lewis Hamilton). Ferrari, Renault e Honda sono state costrette a inseguire, avvicinandosi progressivamente alle prestazioni della power unit della Stella (realizzate in Inghilterra, a Brixworth): la sola Honda è riuscita a eguagliarle nella stagione in corso.

Il futuro. L’attuale ciclo regolamentare è destinato a terminare nel 2025 (o, forse, nel 2026), quando entreranno in vigore le nuove norme relative ai propulsori (quelle sulle altre caratteristiche delle monoposto, a partire dalla configurazione aerodinamica, scatteranno già il prossimo anno). Le discussioni in corso riguardano le caratteristiche della componente termica delle power unit, il carburante che verrà impiegato, forse di origine sintetica, di sicuro più ecocompatibile, e la presenza o meno della MGU-H, il componente più complesso e costoso del sistema. Lo scopo è attrarre altri costruttori, che si aggiungano a Ferrari, Mercedes e Renault (la Honda si ritira, ma cedendo i suoi propulsori alla red Bull racing, che li gestirà in proprio): si parla di Audi e Porsche, comunque della galassia del gruppo Volkswagen. Ma quello che è certo è che pure le nuove unità saranno, anche se in forme diverse, sempre e comunque ibride.

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