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Testoni: "In Sardegna abbiamo superato anche la prova del caldo”

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Testoni: "In Sardegna abbiamo superato anche la prova del caldo”
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Terenzio Testoni, Responsabile Attività Rally della Pirelli, è un sardo che qui, ad Alghero, dove lo incontriamo in occasione del Rally Italia Sardegna, gioca in casa. Gli abbiamo chiesto di spiegarci qualcosa in più sulla gamma dei pneumatici Scorpion realizzati dalla Casa milanese per le gare del mondiale. Allo stand era presente anche una autentica celebrità: Juha Kankkunen, eccezionale rallysta finlandese classe 1959, quattro volte Campione del Mondo Rally a cavallo degli anni 90. Ed è da lui che Testoni comincia a raccontare.

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Per noi è una cosa abbastanza normale avere qui campioni come lui. Pirelli non è solo un costruttore di pneumatici, ma ha sempre voluto mantenere buoni rapporti con tutti coloro che ci hanno sempre sostenuto e che ci hanno permesso di primeggiare. Tra questi c’è Juha: è vero che i suoi quattro titoli non li ha vinti tutti con noi - sulla Peugeot usava le Michelin -, ma nonostante ciò, siamo sempre rimasti in ottimi rapporti. L’anno scorso sono andato a trovarlo a casa sua in Finlandia, e mi aveva promesso: “vorrei vedere una gara del Mondiale”. Alla fine è venuto qui in Sardegna, io sono sardo e gli ho detto: “più che ospite di Pirelli, sei ospite di Terenzio”. Mi ha fatto enormemente piacere, perché lui, per arrivare qui, impiega una giornata intera. Poi Juha è sempre rimasto affascinato dalla Sardegna, perché ha vinto due volte il “Costa Smeralda”, nel 1987 e nel 1991. Ci teneva a tornare. E la cosa che mi sorpreso di Juha è che la sua cintura è quella con i colori della Martini Racing. E mi ha detto: “l’ultima volta che l’ho messa, è stato nel 1991 quando ho vinto”. Mi è rimasto impresso. Perché lui è da tanto tempo fuori dall’ambiente, ma prova ancora molte auto.

Come è andata qui in Sardegna, e quali problemi avete incontrato, se ci sono stati, con le gomme su questi fondi così ostici, con auto nuove e temperature così elevate?
Il problema che abbiamo trovato tutti è stato il caldo. Sono contento perché è la prima volta che utilizzavamo i pneumatici in condizioni così estreme, perciò per noi è stato un punto di riferimento perché le gomme si sono comportate molto bene, le dure, quanto le soft. Queste ultime sono state usate al mattino quando il fondo era molto sporco e, nonostante questo, le alte temperature hanno messo comunque sotto pressione le “morbide”. Le hard, nei secondi passaggi, quando il terreno era molto più pulito e duro, e le temperature erano ancora più alte - dalle due alle quattro del pomeriggio abbiamo avuto anche 40 gradi - hanno risposto molto bene. 

Quanti tipi di gomme erano a disposizione in Sardegna?
Non siamo noi a decidere, è il regolamento della Fia che ce lo impone. A inizio anno, siamo obbligati a far omologare due pneumatici da terra, uno hard, più resistente, e uno soft per fondi scivolosi. Poi, gara per gara, siamo noi a decidere la prima e la seconda scelta. In Sardegna la hard ha il 100% di allocazione (24), cioè vuol dire che tu hai quattro pneumatici ogni volta che ti è permesso di cambiare le gomme, e poi hai la seconda scelta, con otto pneumatici soft. Più quattro che aggiungi se partecipi allo shake-down (prova senza impatto sulla gara, che precede le speciali, nda). Dunque, in Sardegna si potevano avere fino a un massimo di 36 gomme. Nelle altre gare i numeri sono differenti.

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Con queste auto ibride, che sono più pesanti, più potenti anche se per pochi secondi, è cambiata la costruzione dell’auto, ma, credo, anche quella dei pneumatici….
Noi, più che altro, abbiamo fatto degli adattamenti, degli sviluppi, senza stravolgere il prodotto che avevamo. Per due motivi: il primo è che non c’è stato il tempo materiale per farlo, soprattutto da parte delle Case, anche perché il campionato scorso è finito a novembre. E i team, che hanno subito anche dei ritardi nell’approvvigionamento delle materie prime, hanno deliberato la macchina ibrida proprio in quel mese. Troppo tardi anche per noi. Quindi, ci siamo portati avanti grazie al nostro R&D e più che altro ai test indoor, e ci siamo confrontati tantissimo con le squadre, perché sono loro a sapere come sono fatte le macchine. Abbiamo quindi realizzato degli updtate sulle gomme in base alla nostra e alla loro esperienza, ai pochi test che siamo riusciti a realizzare, poi siamo partiti. Per noi ogni gara è un banco prova per immagazzinare informazioni e andare poi a sviluppare ulteriormente le gomme. Noi sfruttiamo il mondiale per sviluppare nuove tecnologie che poi arrivano nei vari campionati nazionali, dove siamo molto presenti e nei quali ci teniamo a offrire il meglio ai nostri clienti.

Che cosa è cambiato di più nelle gomme 2022: carcassa, mescola o che cos’altro?   
Il disegno è rimasto lo stesso, abbiamo lavorato un po’ sulla mescola e un po’ sulla costruzione. Più che rigida, abbiamo voluto realizzare delle mescole un po’ più resistenti a livello termico. Infatti, questo rally era molto interessante per capire come potesse comportarsi la mescola, ed è andata benissimo. In questo siamo a un ottimo livello, sia con la dura, sia con la soft. Sulle costruzioni stiamo ancora lavorando: ora c’è il Safari, una gara che chiude il cerchio, perché là contano le alte velocità sui lunghi rettilinei, in cui si rimane per molto tempo a 200 all’ora, con forte effetto centrifugo.

Per quanto riguarda i circa 100 chili in più dovuti al sistema ibrido, quanto ha fatto la differenza per voi?
Queste macchine hanno tante novità, e il peso è solo uno degli elementi più evidenti. Non dimentichiamoci infatti che, da quest’anno, la corsa delle sospensioni è stata ridotta di 5 centimetri, e lo vedi soprattutto sullo sconnesso, perché la macchina tende a saltellare. Questo ha effetto sul pneumatico, che riceve ancora più colpi secchi, un elemento molto importante. Poi, non c’è più il differenziale centrale, per cui la macchina ha perso grip, perciò ora le gomme devono generare più grip da sole, senza l’aiuto dell’auto. Vediamo comunque che le prestazioni sono molto, molto vicine a quelle dell’anno scorso. E credo che, da metà anno, le macchine potranno riuscire ad andare più veloci di prima. Poi, man mano che i team riescono a capire di più l’ibrido, anche il peso secondo me si ridurrà: qualcuno è partito con 100, altri con 80 chili in più, e magari si arriverà alla fine a un +60-70 chili. Col tempo si riescono a trovare batterie più compatte e leggere, quindi mi aspetto che il peso scenderà a lungo andare

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Discorso forature, vi siete trovati meglio del previsto su questo fondo difficile?
L’anno scorso abbiamo lavorato anche su questo tema, per cercare di rendere ancora più robusti i pneumatici, dato che le auto 2022 sono più pesanti e con un’escursione ridotta delle sospensioni, quindi con maggiore impatto sui pneumatici. Sappiamo che la Sardegna è una gara in cui si tende a forare, per la tipologia delle strade con tanti sassi e perché i piloti cercano di tagliare per fare meno strada: tutto questo comporta danni per il pneumatico. Nonostante ciò, abbiamo avuto delle ottime risposte.

Voi, come in Formula 1, consigliate delle pressioni gomme ai team?
In Formula 1 quello che tu proponi dev’essere rispettato, qui invece noi diamo delle pressioni, poi alla fine molto dipende dalla scelta dei piloti. Nei rally è tutto più difficile rispetto alla pista in cui puoi controllare facilmente le cose: e poi il pilota può avere un problema, deve scendere dall’auto e risolvere le cose. Insomma, il sistema è tutto diverso, quindi imporre qui i controlli vorrebbe dire affidare un compito in più al pilota, che già ne ha abbastanza. Basta vedere ieri (al sabato, ndr), con otto prove senza poter fare assistenza: così gran parte del peso finisce al pilota. È dura, perciò capisco pure che a volte sia inutile andare a dire ai team di utilizzare una certa pressione quando loro, per la fretta, non riescono a farlo. Comunque, a caldo, a seconda della tecnologia e del fondo, il nostro suggerimento è quello di lavorare tra i 2,3 e i 2,5 bar. Su tutte le gomme.

In caso di foratura non estrema, verso fine prova, queste gomme da terra consentono di arrivare in fondo alla tappa?
Noi abbiamo dei pneumatici con fianco molto, molto robusto: così, se tu hai la classica foratura lenta, normalmente riesci a percorrere quei 4 o 5 km perdendo poco o nulla. E anche se entra un chiodo, riesci ad arrivare in fondo. Diverso è invece il caso di una foratura violenta.

Secondo lei la GR Yaris è riuscita a sfruttare meglio le vostre gomme o la loro superiorità finora è dovuta a un pacchetto più competitivo?
La Toyota ha un’esperienza per la quale riescono a capire da soli come sfruttare meglio il pneumatico, ma anche gli altri non sono da meno, perché anche la Hyundai ha fatto esperienza. Direi che i top team sono tutti allo stesso livello, poi noi anche prima della gara cerchiamo di dargli quella che è la nostra visione della corsa, e questo aiuta sia noi, sia loro a sfruttare al meglio il pneumatico.

Dove vengono prodotte le gomme per i rally?
In Turchia, mentre quelle di Formula 1 in Romania.

Le misure dei cerchi?
Sono da 15 pollici per la terra e il ghiaccio, mentre per asfalto e neve sono da 18.       

Quanto costa un treno di gomme?
C’è un prezzo fisso concordato con la Fia, ed è un prezzo politico a seconda della tipologia del pneumatico. Comunque stiamo parlando, di media, di 400 euro a gomma.   

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