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Luca De Meo
“Crediamo nel motorsport e continueremo a investire con Alpine”

Luca De Meo
“Crediamo nel motorsport e continueremo a investire con Alpine”
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Che Luca De Meo, dal 2020 al vertice del gruppo Renault, sia un appassionato di motorsport non lo si scopre ora. Ma questa intervista, rilasciataci in esclusiva mentre sono in corso a Monza le prime prove libere del Gran Premio d’Italia, rivela quanto sia profondo il suo interesse per le corse e, soprattutto, quanto forte sia la sua convinzione che l’impegno della Casa di cui è al timone, in particolare del brand Alpine, sia profittevole sul piano dell’immagine aziendale. Consapevolezza che lo induce a confermare come tale sforzo debba proseguire nei prossimi anni, dando continuità alle azioni fin qui intraprese.

Alpine è un brand proiettato verso un futuro elettrico, ma il motorsport ha ancora davanti molti anni in cui i motori termici saranno protagonisti: come si possono conciliare queste due tendenze diverse?
Non vedo in questo una contraddizione: tanti mi chiedono perché non siamo in Formula E. La risposta è semplice: perché la Formula 1 ha una valenza mondiale, con impatti enormemente superiori. Per noi la F.1 è, prima di tutto, una piattaforma di branding molto importante per dare notorietà a un marchio che era caduto nell’oblio e che è rinato con l’A110 poco prima che io arrivassi alla Renault. Se lo si guarda dal punto di vista dell’opportunità strategica, ci si può chiedere se si debbano recuperare decenni di storia confrontandosi con marchi gloriosi o piuttosto giocarselo, nell’era del cambiamento contro concorrenti che, in questo momento, la situazione mette più o meno tutti allo stesso livello. Disponendo di piattaforme di vetture elettriche ricche di contenuto tecnico, credo che sia meglio creare una marca orientata al futuro. E questo è l’aspetto principale. La F.1 è un pezzo del cuore pulsante dell’Alpine che è costruito intorno al racing e che comprende anche il Mondiale Endurance, magari i rally e la Dakar. La partecipazione a queste competizioni non influenza necessariamente la strategia tecnologica del marchio: sono due aspetti separati. Detto ciò, penso, e sono discussioni che si fanno con la Fia, Liberty Media e Stefano Domenicali, che anche la F.1 debba andare verso la decarbonizzazione e che quest’ultima non debba andare in una sola direzione: ci possono essere combustibili a zero emissioni, un rafforzamento della componente elettrica come avverrà dal 2026, l’idrogeno e le fuel cell. Già il regolatore ci dà limiti molto stretti: non precludiamoci noi stessi l’opportunità di fare delle cose particolari.

Dunque, avete partecipato alla definizione delle regole per le power unit del 2026: siete soddisfatti delle decisioni che sono state prese?
Secondo me sì, anche se alla fine nessuno è mai contento al cento per cento: però, l’orientamento verso l’ibrido e l’utilizzo di e-fuel è qualcosa che ci soddisfa, perché ci permette di lavorare su aspetti che potenzialmente potremmo utilizzare per le vetture di serie, come abbiamo già fatto con l’ibrido E-Tech e, nel passato, con il turbo, che Renault portò per prima in F.1 e che fu una delle ragioni del successo dei suoi modelli di serie negli anni 80.

Quello che dice fa pensare sia favorevole a una pluralità di soluzioni tecnologiche che si scontra con quanto la UE intende imporre dal 2035, con la scelta della sola propulsione elettrica…
Non siamo contrari a questa scelta, anche perché come azienda saremmo avvantaggiati producendo vetture elettriche da oltre dieci anni: abbiamo le piattaforme, le sappiamo costruire EV e venderle, abbiamo un’esperienza di oltre dirci miliardi di chilometri percorsi dalle nostre auto a batteria e questo significa che saremmo più veloci degli altri sull’elettrico grazie alla nostra esperienza. Però pensiamo anche che, come in F.1, ci debba essere sempre un piano A, uno B e uno C: se inizia a piovere, se esce la safety car o se succede altro, bisogna essere pronti a cambiare strategia. E se si mette tutto su un colore e un numero, in sistemi così complessi come quello dell’auto, le cose diventano complicate. Poi, non dimentichiamo che un’azienda come la Renault vende auto in 154 Paesi: un conto è l’Europa, un conto il resto del mondo. Noi vendiamo macchine anche in Brasile e in India, là dove, in mancanza d’infrastrutture, si possono trovare altre soluzioni. Quella del 2035 è una scadenza molto europea.

La situazione economica mondiale presenta evidenti criticità: anche la Renault ha avuto, come altri costruttori, il problema della Russia. Il motorsport costa: alla luce del quadro che si è venuto a creare, ribadisce il vostro impegno nelle competizioni?
Assolutamente sì. L’attività racing ci serve per rendere più nota la marca Alpine. Invece di spendere centinaia di milioni di euro in pubblicità, sfruttiamo una piattaforma per creare la notorietà di cui abbiamo bisogno nel mondo intero, volendone fare un brand globale.

Tra l’altro, la F.1 ha conosciuto negli ultimi tempi una forte crescita d’interesse negli Stato Uniti: pensate di tornare nel mercato nordamericano con i vostri prodotti?
Penso che non sia un mercato adatto alla Renault, perché facciamo macchine piccole e medie: tanti costruttori europei hanno provato ad andare negli Usa, ma senza grandi risultati. Invece l’Alpine ha qualche possibilità: è una marca particolare e la transizione all’elettrico consente di collocarsi in un mercato meno affollato di mostri sacri. Non è una scelta imminente, ma è un’opzione che, per Alpine, abbiamo ben chiara. Lo dimostra anche il fatto che, scegliendo la categoria in cui correre nell’Endurance, abbiamo optato per la LMDh, che ci consente anche di scendere in lizza a Daytona. Ma c’è un altro aspetto: il racing, nella catena alimentare dell’automobile, ha un po’ lo stesso ruolo che i settori della difesa e quello aerospaziale hanno sull’industria, intesa in senso generale. Sono quelle aree in cui, non contando i centesimi spesi e i minuti impiegati, si possono spingere i ragionamenti verso soluzioni estreme che possono poi trovare altre applicazioni. Un laboratorio di sperimentazione, insomma. Ma c’è un’ulteriore riflessione dei tempi in cui mi sono battuto per evitare che si chiudessero le attività di F.1 e di sport, che era la strada più facile nel momento di difficoltà di bilancio: in Francia, a differenza dell’Italia, non c’è un’azienda che catalizzi l’industria del racing, qualcosa come l’indotto della Motor Valley e la forza di trazione di Ferrari e Lamborghini. Nella pianura Padana si concentrano aziende eccellenti che fanno freni, componenti, carbonio, aerodinamica, telai: un’industria interessante dal punto di vista del business. Alpine può diventare il catalizzatore di queste competenze che pure in Francia esistono, ma che sono sparpagliate sul territorio e non hanno un leader trainante. Stiamo lavorando su questo aspetto con l’équipe che era di Renault Sport e che costituisce la base degli sviluppi per le auto di serie. Infine, bisogna dire che tutte le decisioni che, nello sport, sono state prese in merito al budget cup in qualche modo ci aiutano, perché hanno abbassato i costi: qualche anno fa avremmo dovuto raddoppiare le spese per poter competere con i big team, oggi sono loro che si sono ridimensionati e noi siamo rimasti più o meno allo stesso livello. È un’occasione storica, dunque.

Al lancio dell’Alpine 2022 di F.1 ci aveva parlato dell’intenzione di scendere in lizza anche nel WRC e alla Dakar: a che punto sono questi programmi?
Lavoriamo sull’idea di un prodotto puramente elettrico, che comporta un cambio regolamentare: ne abbiamo parlato con la Fia, ma la cosa migliore è far vedere qualcosa che funzioni.

Quindi mostrerete un’Alpine da rally elettrica…
Ci vediamo al Salone di Parigi… Serve un dimostratore per convincere le parti in causa, ma io sono partito da lì, dai rally che mi hanno sempre appassionato, e sono convinto che l’elettrico sia perfetto per i rally. Le speciali non sono lunghissime, non serve una potenza altissima, ma contano coppia e accelerazione: permetterebbero di dimostrare l’aspetto emotivo delle elettriche e di far vedere quanto possano essere divertenti da guidare. Abbiamo studiato il tuning, l’architettura delle sospensioni, la posizione bassa della batteria della Mégane elettrica proprio con questo scopo.

E per la Dakar?
Ci stiamo ragionando, vogliamo trovare un partner. In questo caso non si tratterebbe di una full electric o di qualcosa di ibrido del tipo dell’Audi: potremmo utilizzare un motore a combustione classico per sperimentare carburanti sintetici, ottenendo ugualmente emissioni zero.

Tornando alla Formula 1: è soddisfatto di come sta andando il team in questa stagione?
Diciamo che abbiamo avuto un’estate calda per la questione dei piloti: dal punto di vista dell’immagine abbiamo abbastanza il naso rosso… Però, guardando i fatti, siamo al quarto posto dietro ai grandi team, per adesso probabilmente irraggiungibili per noi, ma davanti al gruppo di tutti gli altri, come non era mai successo. Quindi, stiamo progredendo: c’è molto lavoro da fare, a livello di organizzazione, ma rispetto allo scorso anno in cui eravamo abbastanza plafonati nelle soluzioni adesso siamo più veloci negli aggiornamenti e nel trovare soluzioni nuovi. Poi, l’organizzazione si deve ancora un po’ assestare, può essere necessario qualche rinforzo a livello di competenze, ma credo che dinamica che si è creata sia positiva. Questo deriva dalla tranquillità della gente del team che sa di avere alle spalle un grande gruppo che ci crede e non pensa di fare una presenza mordi e fuggi nelle corse: con un orizzonte stabile, siamo diventati più attrattivi.  

È soddisfatto della gestione della F.1 di Stefano Domenicali: qualcuno lo critica per una sua presunta tendenza a un eccesso di spettacolarizzazione dei Gran Premi, per il suo mettere in discussione piste storiche…
Criticare Domenicali è impossibile: credo stia facendo un lavoro spettacolare, che ci stia mettendo l’anima e che sia presente su tutti i temi. La gestione di Liberty Media ci aiuta nel dare un valore alla piattaforma della F.1: le decisioni prese in tema di decarbonizzazione dei regolamenti e di tutta l’organizzazione dei Gran Premi sono perfettamente coerenti con lo spirito del tempo. Un’azienda come la nostra investe nelle corse valutando quanta gente le guarda, in pista o in televisione, e da questo punto di vista i risultati sono ottimi. Credo che in futuro si dovranno valorizzare sempre di più le scuderie stabili, come viene fatto in sport come la NFL e la NBA (football americano e basket nel Nord America, ndr) e credo che Liberty Media sia in una posizione perfetta per capirlo. Un team di F.1 con 1.200 persone e investimenti per centinaia di milioni deve essere valorizzata finanziariamente: deve valere miliardi di dollari, come una squadra di basket, e non essere un centro di costo. Per arrivarci servono un approccio di lungo periodo, stabilità dei regolamenti e un ruolo sempre più importante nella governance per chi investe, cioè le squadre.

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