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Pneumatici di F.1
Mario Isola (Pirelli): “Obiettivi raggiunti, per il 2023 solo piccole modifiche”

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Mario Isola (Pirelli): “Obiettivi raggiunti, per il 2023 solo piccole modifiche”
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Con il Gran Premio d’Italia si chiude il ciclo europeo di gare del Mondiale 2022: per le ultime battute, essendo saltata la gara in Russia, il Circus si sposterà in Asia (a Singapore e Suzuka), poi nelle Americhe (Austin, Messico e Brasile), prima del gran finale di Abu Dhabi. L’occasione era dunque ideale per stilare un primo bilancio della stagione dal punto di vista della Pirelli, fornitrice unica dei pneumatici per la F.1, con Mario Isola, direttore del motorsport dell’azienda.

Quest’anno la Formula 1 vi ha presentato diverse sfide: pneumatici di misura completamente diversa, monoposto del tutto inedite sotto il profilo aerodinamico. Le incognite non mancavano: come sono andate le cose, fino a questo punto della stagione?
Le incognite c’erano: macchine nuove, uno studio sul pacchetto aerodinamico pensato per avere più azione in pista, vetture che dovevano potersi superare e viaggiare vicine senza perdere carico aerodinamico, gomme completamente riprogettate, non solo sotto il profilo della misura, ma anche come caratteristiche del pneumatico, famiglia di mescole nuove e test svolti con le mule car, quindi con vetture diverse da quelle poi utilizzate in pista. Invece, le cose sono andate benissimo: si sono viste belle gare, con diverse strategie.

Avete visto diminuire i problemi di degrado delle gomme?
In realtà, quello che volevamo togliere era più il surriscaldamento superficiale che il degrado in sé, perché il degrado termico serve per generare strategie diverse: se tre mescole si degradano molto poco, diventa quasi inutile portarle in pista. Quello che serve è avere tre mescole con caratteristiche diverse e una soft che dia prestazioni migliori, ma duri un po’ meno. Non era un compito facile, perché bisognava mettere insieme tutti questi elementi su piste differenti con macchine nuove: i punti di domanda non mancavano. Invece, abbiamo avuto belle gare e piloti contenti: abbiamo comunque identificato alcune piccole modifiche da fare per l’anno prossimo. Per esempio, la caratteristica più evidente di queste vetture è che sono molto bilanciate nelle curve ad alta velocità, mentre sviluppano parecchio sottosterzo in quelle a bassa velocità, un aspetto che non era emerso nei test con le mule car, che lavoravano in maniera diversa. Per questo, stiamo sviluppando per l’anno prossimo una gomma anteriore un po’ più forte, così da ridurre il sottosterzo, e stiamo rivedendo alcune mescole: per esempio, la C1, che è la più dura della gamma, ha bisogno di un po’ più di grip per ridurre il delta con la C2, che su alcune piste si è rivelato un po’ troppo elevato, mentre la C3 sarà riposizionata al centro della gamma e così via, con poche altre cose da aggiustare.

Fin qui, quale sono state le piste più impegnative per le gomme?
Le piste più severe sono storicamente sempre le stesse: Silverstone, Spa, Suzuka, Monza per le sue alte velocità. Abbiamo portato a casa molti dati su circuiti con caratteristiche differenti: a Montreal, per esempio, serve tanta trazione, così come in Bahrain, dove si corre al caldo con un asfalto molto aggressivo. Su quest’ultima pista abbiamo potuto apprezzare la bontà delle gomme posteriori: i piloti ci hanno detto che con i pneumatici da 18 pollici si sente il retrotreno molto più solido, migliore in trazione. Questo lo si avverte meno su piste come quella di Budapest, dove le frequenze di curve sollecitano maggiormente le spinte laterali, ma è importante in altri circuiti.

Avete fatto una stima di perdita del carico aerodinamico rispetto alle monoposto dello scorso anno e di quanto ne è stato recuperato nel corso della stagione?
A inizio stagione c’è stata una perdita significativa, poi gli sviluppi hanno permesso di recuperarne parecchio: quello che si ipotizzava tempo fa, tempi sul giro più alti di 3-5 secondi, si è rivelato infondato. A Monza, la pole position del 2021 è stata solo di un secondo più bassa di quella attuale. E questo con vetture nuove, che sicuramente avranno ancora uno sviluppo importante. Rispetto a inizio anno abbiamo visto una crescita dei carichi sui pneumatici, ma da qui a fine stagione aumenteranno ancora. Per il 2023 la Fia ha introdotto una modifica aerodinamica al regolamento che dovrebbe ridurre ancora leggermente il carico, ma la perdita sarà poi recuperata.

Lo scopo di ridurre il degrado gomme per le vetture in scia è stato raggiunto?
Al 100% e per due motivi. Le vetture: prima in scia si perdeva anche il 40% del carico aerodinamico, oggi la perdita è minima. E i pneumatici, che sono stati disegnati per essere meno sensibili al surriscaldamento: questo significa che se anche la macchina ha un po’ più di scivolamento, il pilota non avverte perdita di grip. Tant’è che abbiamo avuto diverse gare in cui i piloti si seguivano da molto vicino per tanti giri, anche ad alta velocità, riuscendo a superarsi più di una volta.

Le modifiche introdotte per eliminare il porpoising (il saltellamento delle vetture, molto evidente a inizio stagione) hanno avuto effetti sulle gomme?
Non c’è stata nessuna conseguenza. In realtà, si è vista presto una diminuzione del fenomeno rispetto ai test prestagionali, dove si era manifestato in maniera consistente e comportava tanto carico addizionale sui pneumatici. Lo abbiamo monitorato, perché era come avere una fatica addizionale della gomma, schiacciata in continuazione con una frequenza intorno ai 5 Hz, che comportava nell’arco di una gara uno stress significativo per le gomme. Poi, il fenomeno è calato, dimezzandosi nel giro di poche gare, perché comportava una perdita di prestazioni che andava risolta.

Non si sente neppure più parlare del tema delle pressioni dei pneumatici, che a un certo punto era salito prepotentemente alla ribalta…
Diamo le stesse indicazioni dello scorso anno: le pressioni minime sono necessarie per garantire che i pneumatici siano usati nelle condizioni corrette e sono uguali per tutti. In passato, i team puntavano molto sulle pressioni perché, abbassandole anche di poco, guadagnavano in prestazioni; con questo prodotto nuovo la differenza si sente meno e non si registra più il fenomeno del surriscaldamento, quindi il tema ha perso rilevanza.

Per il 2023 ci saranno novità importanti?
Non vogliamo cambiare un prodotto che funziona: team e piloti sono contenti, lo spettacolo è bello, il pubblico è più che mai numeroso. Il regolamento tecnico ha subito piccole modifiche e noi faremo piccoli aggiustamenti, sulla scorta di quello che abbiamo imparato in gara.

Anche nelle altre categorie alle quali fornite i pneumatici i risultati sono stati positivi?
Sì, sia in Formula 2 sia in Formula 3, al punto che ci è stato chiesto di non cambiare nulla per l’anno prossimo, anche perché le vetture resteranno le stesse. Tutto bene anche nel Mondiale rally, anche se il debutto in corsa dopo il Covid non è stato semplicissimo: la componente ibrida delle vetture comporta una diversa erogazione della coppia, ma il nostro prodotto è sufficientemente robusto per affrontare anche i rally sulla terra più duri come l’Acropoli senza dare problemi.

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