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Abbiamo guidato la Huracán Super Trofeo campione d’Europa! - VIDEO

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Circuito di Cremona. La Huracán Super Trofeo EVO2 è lì, nel box numero sette, in tutta la sua bellezza. Anche un po’ arcigna, cattiva. Forse, per via del vistoso corredo aerodinamico sviluppato con la Dallara. Insomma, una supercar che incute un certo timore reverenziale a chi, come il sottoscritto, non ha mai guidato una GT. Un bolide che, oltre all’aerodinamica, dietro le spalle ha una perla rara: un V10 aspirato 5.2 che eroga ben 620 cavalli a 8.250 giri, oltre a 570 Nm di coppia a 6.500. Come se non bastasse, si tratta proprio della “EVO2” che ha vinto il Lamborghini Super Trofeo Europa di quest’anno, con i piloti Loris Spinelli e Max Weering, che corrono per il team Bonaldi Motorsport di Bergamo, giunto secondo anche nelle “Grand finals” iridate In Portogallo.

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Briefing pre-test. Insomma, l’occasione di provare quella che, fino a oggi, rimane l’auto da corsa più emozionante del mio percorso professionale, la devo alla Bonaldi Motorsport, reparto corse dello storico Gruppo Bonaldi (che include marchi come Lamborghini, Porsche e i brand del gruppo Volkswagen), un team che proprio nel 2022 ha compiuto i suoi primi 30 anni. Dunque, c’è aria di anniversario ai box, ma io continuo a pensare alla vettura e alle sue super prestazioni. Il briefing lo fanno i piloti, l’esperto Miloš Pavlović, serbo classe 1982, e il bravo Jonathan Cecotto, dal 2017 pilota legato alla Lamborghini. Sì, Jonathan è proprio il figlio di Johnny Alberto Cecotto, ex campione venezuelano del Motomondiale e, tra l’altro, compagno di Ayrton Senna in F.1 alla Toleman nel 1984. Ebbene il ragazzo – è un “classe 1999” – mi mette subito a mio agio, spiegandomi che seguiremo un approccio molto graduale. Niente tempi sul giro (che pure si potranno vedere sul dashboard…), perché il suo ruolo di “coach” – lui sarà a bordo con me sulla Super Trofeo – è quello di “guidarmi” a migliorare, giro dopo giro.

Lamborghini Huracán Super Trofeo: ecco come suona

Ok, si va! Torniamo al box “7”. Tocca a noi. Devo provare il posto guida: il sedile è imbullonato al pavimento, dunque si possono fare solo piccoli aggiustamenti. Faccio aggiungere uno spessore dietro alla schiena per sentirmi più vicino ai pedali e regolo il piantone dello sterzo, con il volante a cloche d’aereo pieno di pulsanti e manettini. Due di questi ultimi, in particolare, sono fondamentali: quello verde a sinistra regola l’Abs, su 12 posizioni, mentre quello rosso a destra, il controllo di trazione, su nove. Il loro settaggio, rispettivamente su posizione 7 e 8, stabilito dal team, è ovviamente improntato a offrirci il massimo supporto, anche se va ricordato che si tratta pur sempre di controlli racing. Dopo la vestizione – il team mi dà un casco “jet” dotato di radio, per poter parlare con Cecotto – mi accomodo sul sedile destro. Infatti, comincia Jonathan a fare un paio di giri del circuito di 3.702 metri, da percorrere in senso antiorario: un primo assaggio di quel che è capace lui, ma, soprattutto, di quanto può andare forte la Super Trofeo. Il tutto strabiliante. A questo punto, però, lo ammetto, non sto più nella pelle e passo dalla parte “giusta” dell’abitacolo: un tecnico allaccia le cinture di sicurezza a sei punti, poi avvio il motore con un pulsante e la frizioncina premuta. Ed è nel modo classico, facendo slittare il pedale sinistro (duretto), che imbocco, in prima marcia, la pit-lane. Da quel momento, utilizzerò solo i paddle fino al rientro al box. Si entra in pista dopo il primo curvone, quindi bisogna guardare bene se sopraggiunge qualcuno che viaggia in “pieno”. Poi inizio a saggiare le notevolissime qualità di questa supercar.

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Prima abbottonato, poi… Sulle prime cerco di capire che cosa posso fare, fin dove posso spingermi nell’inserimento in curva. Ascoltando il retrotreno. Le gomme slick, che sono gonfiate a 1,9-2,0 bar, sono ok. In realtà è l’auto a “spiegarmi" come procedere, nel senso che lei “comunica” di continuo un sacco di informazioni, sul volante (pardon, la cloche) e sui pedali. Notizie che vanno elaborate il più in fretta possibile. La Super Trofeo EVO2 è molto sincera e diretta, più di quanto mi sarei aspettato, e non pare traditrice. Certo, al mio ritmo, e a patto di accostarsi a lei con umiltà e tenendosi un buon margine, considerate le velocità in gioco. L’accoppiata tra la spinta esagerata del V10 – a proposito, chi se la scorda più la sinfonia che proviene da dietro le spalle! - e la capacità di andare fortissimo in curva, con rollio minimale, mi spiazza un poco all’inizio, in particolare nel misto stretto. Perché è facile, con tanta accelerazione, arrivare in ritardo alla curva successiva, che magari “chiude”. Devo ritararmi subito: come sempre è la parte lenta del tracciato la più difficile da interpretare, soprattutto con un’auto “grande” e potente come la Lambo.

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Parla Cecotto. Jonathan, via radio, mi suggerisce di accelerare per gradi, e di spingere forte sul pedale destro solo quando mi ritrovo di nuovo diritto. Ecco, qui volevo arrivare. Nei primi giri, all’uscita dai tornanti, in seconda, sento che l’erogazione è nervosa, sembra quasi “recalcitrante”. Anticipo quindi il passaggio alla terza – tra l’altro, il cambio elettroattuato da corsa Xtrac a sei marce è sublime per rapidità e sensazioni -, tanto, con la gran coppia del V10, non si perde nulla, anzi si guadagna in scorrevolezza e trazione. Sul medio-veloce la Super Trofeo, che ha un passo di 2,62 metri e pesa appena 1.270 chili, è un portento, sono io che non riesco a starle dietro. Ogni volta, all’uscita di una curva, mi dico: “potevo farla molto più veloce”. Vero, ma poi bisogna sapersi “accontentare”. La frenata è molto potente, ben modulabile, ma richiede un elevato sforzo al pedale, che solo i piloti, o chi la guida spesso, riescono a sviluppare. In più, la posizione semi-centrale del pedale mi induce a non utilizzare il piede sinistro per frenare: scelgo il destro, mi sembra più tranquillizzante, anche se so che, così, perdo qualcosa.

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I tempi scendono. In fondo al rettilineo principale, dopo aver innestato le marce tra gli 8.000 e gli 8.500 giri, prendo a riferimento il cartello dei 200 metri, premo forte (per me) isu pedale, poi, siccome la vettura ha rallentato troppo, rilascio e torno sul freno più avanti, prima di scalare in seconda e inserire l’auto nella piega a sinistra. Jonathan me lo fa notare, come quando insisto a riaprire il gas troppo presto, con ancora il volante non riallineato. Il che si traduce solo in un allargamento “nocivo” della traiettoria. Vecchi difetti, duri a morire. Una Porsche 911 si gira proprio davanti a noi, io passo nel varco che si apre a destra. Gli automatismi sembrano tornare e i tempi, giro dopo giro, scendono, da 1’43” a 1’39”. Sono contento per essere la mia prima volta su una GT, e migliorare fa bene allo spirito, considerando il salto enorme dalle Turismo, e non solo di prestazioni. Un’uscita di pista di una vettura al tornante che immette sul rettilineo, fa esporre la bandiera rossa e ci costringe a rientrare ai box. Devo scendere dalla giostra, lo ammetto, con enorme fatica. Ma che privilegio è stato aver potuto guidare un’auto così, aspirata, capace di regalarti sensazioni pure. Emozioni che, tra qualche anno, credo, rimpiangeremo tutti.

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DATI TECNICI

Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2 2022

Lunghezza: 4,528 metri;

Altezza: 1,208 metri;

Passo: 2,620 metri;  

Motore: V10 di serie, 5.2 litri, 620 CV;

Cambio: 6 marce elettroattuato da corsa Xtrac;

Sospensioni: standard a bracci trasversali e boccole rigide, ammortizzatori Ohlins regolabili a due vie, barre antirollio regolabili;

Servosterzo: elettro-idraulico;

Impianto frenante: acciaio, a disco, anteriori di diametro 390x34 mm e pinze a sei pistoncini, posteriori a quattro, ABS;

Trazione: posteriore;

Peso: 1.270 kg;

Prezzo vettura pronta corse: circa 250.000 euro (esclusa Iva).

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