La questione è controversa: i piloti sono davvero degli atleti? Se ci si riferisce al passato, la risposta è in genere affermativa. Magari non ai tempi in cui le silhouette di campioni come "Ciccio" Ascari o "Cabezón" González a tutto facevano pensare tranne che a una forma fisica invidiabile, ma già quando le immagini mostravano le mani dei piloti coperte di piaghe dalle dure leve del cambio azionate per centinaia di volte in un Gran Premio come quello di Monaco, la percezione degli sforzi era netta. Oggi, invece, le inquadrature da videogioco di piloti che sembrano passare il tempo a regolare manettini sul volante di "facili" monoposto, dotate di cambi a comando idraulico e servosterzo, tendono a minimizzare l'impegno fisico richiesto dalle Formula 1. Che, invece, è tanto. Non bastasse il volto spesso provato dei driver ripreso dalle telecamere alla fine di un Gran Premio, ci ha pensato un recente studio scientifico a certificare il dispendio fisico necessario per arrivare in fondo a una gara. A firmare il test, un team di ricercatori della facoltà di Scienze e tecnologia dell'Anglia Ruskin University di Cambridge, in Gran Bretagna, guidato dal professor Dan Gordon.

Il test in pista. La parte sperimentale, originale perché prove di questo tipo finora erano state condotte soprattutto con piloti di vetture a ruote coperte (GT) o dell'americana Indycar, è stata svolta con un driver esperto (anonimo, com'è prassi negli studi clinici), impegnato in un weekend di gara al volante di una monoposto sul circuito inglese di Silverstone. Il tester, poco più che trentenne, alto un metro e 80 centimetri e dal peso di 79 kg, era equipaggiato con un misuratore della frequenza del battito cardiaco Actiheart: dopo ogni sessione in pista, veniva sottoposto a misurazione della massa corporea e a esami del sangue e delle urine. Anche solo limitandosi a quelli di più facile interpretazione, i risultati sono stati significativi. La frequenza cardiaca è stata misurata in media in 166 battiti/minuto durante le prove e in 182 in gara, con un picco a 196 (la media, per un adulto a riposo, è compresa in genere tra 60 e 90). Significativo è anche il VO2max rilevato, cioè il volume massimo di ossigeno consumato al minuto, espresso in millilitri per kg di peso, che descrive il livello cardiorespiratorio e aerobico di una persona: per un uomo di età compresa tra 30 e 40 anni si considera buono il dato di 44 ml/kg, che diventa eccellente oltre i 48. L'anonimo pilota ha fatto registrare valori compresi tra 30,3 e 49,3 ml/kg, con una punta di 52,6.

Nemico caldo. È importante, per avere un termine di paragone, tenere presente che, nel corso del test, la vettura utilizzata ha raggiunto una velocità massima di 251,9 km/h (con una media sul giro di 162,3), e che il pilota è stato sottoposto a forze pari a un massimo di 2,1 g laterali, 1,7 longitudinali e 0,7 verticali: dati di per sé elevati, ma di gran lunga inferiori a quelli cui sono sottoposti i piloti di Formula 1. Basti pensare che, sempre sul circuito di Silverstone, Lewis Hamilton ha fatto segnare, nella Q3 delle qualifiche del GP di Gran Bretagna di quest'anno, una media sul giro di 246,2 km/h e che, per le monoposto della massima categoria, è facile registrare forze laterali superiori ai 5 g. Ordini di grandezza enormemente superiori a quelli emersi nel corso del test. «Penso che i piloti siano tra i migliori atleti del mondo», spiega il professor Gordon, «e questo per due motivi: le forze alle quali sono sottoposti e le temperature che si sviluppano negli abitacoli. I g laterali, ma anche quelli longitudinali che si sviluppano nelle accelerazioni e nelle frenate, hanno un impatto su tutto il loro sistema fisiologico, sul flusso del sangue, sull'attività del cuore e sulla respirazione. Per contrastare queste forze, i piloti utilizzano un'enorme quantità di energia». Raggiungere valori pari a cinque volte la forza di gravità, per tutti i secondi di percorrenza di una curva, rende per il driver più difficile respirare, pompare il sangue nel proprio corpo e muovere braccia e gambe (con i piedi, oltretutto, che sono posti allo stesso livello del petto, nella posizione di guida tipica delle monoposto). «Non basta», aggiunge il docente inglese, «in queste vetture si raggiungono temperature molto alte: il motore, messo proprio alle spalle del pilota, sviluppa una grande quantità di calore, l'aerodinamica è studiata in modo da evitare che i flussi d'aria investano l'abitacolo, l'abbigliamento antifiamma limita la traspirazione e spesso si corre in aree geografiche dal clima molto caldo, come Singapore, gli Emirati Arabi, la stessa Europa d'estate. In queste condizioni, la temperatura corporea del pilota sale e questo influisce negativamente sulla circolazione del sangue». Non sorprende, quindi, che in queste condizioni un pilota possa rischiare uno stato d'ipertermia e che, comunque, arrivi spesso a perdere fino al 5% del proprio peso durante una gara.

Quanti G in curva

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I pneumatici delle F.1 trasmettono sull'asfalto forze in senso longitudinale e trasversale. Tuttavia, la quantità di forza che viene scambiata è soggetta a numerose variabili: ve lo raccontiamo nel nostro approfondimento

Energie mentali. Nel mondo dell'atletica, il professor Gordon usa come metro di paragone per i driver di Formula 1 i maratoneti. Quali affinità trova? «Perché generalmente sono considerati gli atleti che sostengono gli sforzi maggiori e devono avere doti molto elevate: non sono sottoposti alle forze che subiscono i piloti, ma devono essere efficienti nel regolare la propria temperatura corporea durante un impegno prolungato nel tempo, cosa che richiede pure ottime capacità mentali». Ed è proprio quest'ultimo un altro punto di contatto importante con i piloti. Un driver è chiamato anche a un grande sforzo cerebrale: deve conoscere la pista, magari regolare il setup della macchina più volte in un solo giro, gestire il degrado delle gomme, elaborare una strategia comunicando con i tecnici al muretto, immaginare che cosa faranno i suoi rivali, per poterli anticipare. Il tutto, mentre guida a 300 km/h e si oppone, con il proprio corpo, alle forze che abbiamo visto. «È molto importante ricordare», sottolinea Gordon, «che più utilizzi la mente, più usi energia. E i piloti ne consumano un sacco». Del resto, la popolare espressione "ti fuma il cervello" non è solo un modo di dire: come ha ricordato di recente anche il fisico Carlo Rovelli, «pensare produce calore nel cervello». In altre parole, la scarica neuronale, cioè il momento di attivazione della funzione cerebrale, lascia come conseguenza un aumento della temperatura del cervello della durata di alcuni minuti (lo ha dimostrato anche uno studio dell'Università Statale e della Fondazione Policlinico di Milano).

Carriere più lunghe. Come ci si prepara a un impegno simile? La ricetta del professor Gordon è la stessa applicata da altri atleti. «Un pilota dev'essere robusto, per contrastare le forze a cui è sottoposto, flessibile e dotato di ottimi tempi di reazione. Quindi il suo allenamento è, per certi aspetti, convenzionale: esercizi cardiorespiratori, ginnastica, corsa, bicicletta, tutte attività da svolgere soprattutto durante l'inverno per presentarsi in forma all'avvio della stagione. Poi, ci sono training per i quali esistono piattaforme specifiche, per sviluppare i muscoli sottoposti agli sforzi maggiori, come quelli del collo». Tenere ferma la testa sottoposta ai g laterali in curva o, ancora peggio, nei repentini cambi di direzione è uno dei compiti più gravosi. Molta cura, naturalmente, va posta anche nell'alimentazione. «La cosa più importante è che il pilota sia sempre ben idratato, perché significa evitare che il suo corpo si surriscaldi. E le perdite di liquidi vanno recuperate pure in gara. Per compensare le energie che si consumeranno durante la corsa, il pasto che la precede dev'essere calibrato con cibi leggeri come pasta, riso e pollo. Quando la gara è terminata, è fondamentale che il driver sia il più possibile reidratato e che possa reintegrare le energie con i carboidrati». Conta anche l'età? Oggi sulla griglia di partenza dei Gran Premi si vedono combattere piloti di 21 anni (Tsunoda) con altri di 41 (Räikkönen). Secondo Gordon, conta più lo stato di forma del dato anagrafico: «Una volta si pensava che, superati i 30 anni, un driver di Formula 1 fosse già vecchio. Del resto, a guardare Gerhard Berger, Nigel Mansell o Alain Prost, la percezione era quella. Le cose sono cambiate, invece, con Ayrton Senna, che vedeva lo sport in un modo completamente diverso, proprio come ha fatto Tiger Woods nel golf: entrambi hanno riconosciuto il peso enorme del proprio impegno fisico e psicologico, iniziando a badare maggiormente a se stessi e alla propria condizione. Grazie a questo approccio, oggi le carriere dei piloti sono diventate molto più lunghe di un tempo». E fuori dalla Formula 1, per esempio nel Wec e con le GT, lo sono ancora di più.

Disegno interattivo frenate Monza

I dati forniti in occasione di ogni Gran Premio dalla Brembo, che equipaggia la stragrande maggioranza delle monoposto di F.1, permettono di quantificare le sollecitazioni subite dai piloti nelle frenate più importanti. A Monza, cui si riferisce l'esempio riportato e che è considerata una pista impegnativa per le sue frenate (sei al giro, per il 14% del tempo totale di ogni tornata), si arriva a una decelerazione di 5,5 g alla Prima variante. L'impegno è accresciuto dalla configurazione delle monoposto per questo tracciato, più scariche aerodinamicamente per garantire maggiore velocità in rettilineo, che impone staccate più violente all'approssimarsi alle curve.