Dieselgate Volkswagen
Tutto su emissioni, consumi, cicli di prova

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In un motore a combustione interna ideale, i gas di scarico sarebbero composti solo da anidride carbonica (CO2) e acqua. Come sappiamo, nella realtà le cose sono ben diverse e dal tubo di scappamento escono anche l’ossido di carbonio (CO), gli idrocarburi incombusti (HC), gli ossidi di azoto (NOx), il particolato (PM) e altri inquinanti minori. Dato che queste sostanze hanno effetti negativi sulla salute e sull’ambiente, da molti anni sono stati fissati dei limiti sulle loro emissioni, continuamente abbassati nel corso del tempo: i primi limiti californiani risalgono al 1968, quelli europei al 1971. Per verificare che i nuovi modelli immessi in commercio rispettino le normative antinquinamento si utilizzano laboratori certificati in cui la vettura è posta su rulli (che vengono frenati in modo da riprodurre la resistenza all’avanzamento che si avrebbe su strada) e guidata seguendo un preciso schema di accelerazioni, rallentamenti, soste e tratti a velocità costante che riproducono l’impiego cittadino ed extraurbano.

I gas di scarico emessi vengono analizzati e il contenuto di sostanze inquinanti  misurato ed espresso in g/km (o g/miglio negli USA). Nella stessa prova si rileva anche il contenuto di CO2 e da questo si risale al consumo di combustibile, che è direttamente proporzionale alle emissioni di anidride carbonica. I cicli di prova delle emissioni sono stati messi a punto ai tempi delle prime norme antinquinamento, e rispecchiavano l’utilizzo medio cittadino ed extraurbano di allora: in particolare, il ciclo statunitense (denominato FTP75) registrava la guida dei pendolari di Los Angeles della fine degli anni 60. E quello europeo teneva conto delle modeste prestazioni delle vetture allora sul mercato, come la Fiat 500, che aveva solo 17 cavalli; per questo, le accelerazioni richieste erano (e sono tuttora) molto blande. Ciò ha portato a una evidente discrepanza tra i consumi rilevati nel ciclo di omologazione, e dichiarati dalle Case, e i valori reali, come quelli che vengono misurati nel corso delle nostre prove su strada. Per questo, è in fase di discussione un nuovo ciclo di prova delle emissioni e dei consumi (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures - WLTP), valido in tutto il mondo, che prevede un tipo d’impiego della vettura più aderente alla realtà e pure l’inserimento del condizionatore (che aumenta il consumo di combustibile). Si stima che verrà utilizzato dal 2017.

Come limitare le emissioni? Ma cosa si fa per limitare le emissioni di scarico? Innanzitutto si cerca di limitare quelle grezze (raw, in inglese) ovvero quelle che si trovano all’uscita del motore, ottimizzando la combustione mediante iniettori in grado di polverizzare finemente il combustibile, controllando la composizione della miscela aria/benzina, aumentando la turbolenza all’interno dei cilindri. Il ricircolo dei gas di scarico (Egr – exaust gas recirculation) si impiega per abbattere gli NOx. In pratica, si reimmette nel motore una parte dei gas di scarico per diminuire la temperatura di combustione, limitando così la formazione di ossidi di azoto. Tutto ciò non è però sufficiente per rispettare le attuali norme antinquinamento e pertanto è indispensabile ricorrere a dispositivi di trattamento dei gas di scarico, i catalizzatori e i filtri antiparticolato. I primi, già diffusi da anni negli Stati Uniti, in Europa sono venuti alla ribalta agli inizi degli anni 90, resi di fatto obbligatori dalle norme Euro 1 in vigore dal 1993. Il catalizzatore è un monolite ceramico (ma può essere anche di acciaio) attraversato da minuscoli canalini su cui è depositato un sottile strato di metalli nobili (platino, palladio, rodio) ed è racchiuso in un contenitore metallico inserito nella linea di scarico. Nei motori a benzina a iniezione indiretta (tuttora la maggior parte di quelli in produzione) è sufficiente per abbattere le emissioni di CO, HC e NOx anche al livello Euro 6 attualmente in vigore.

Motori a gasolio. Nei diesel la situazione è diversa: dalle Euro 4 in poi si è reso necessario adottare il filtro antiparticolato per abbattere le polveri fini: a differenza del catalizzatore, si  comporta come un vero e proprio filtro, lasciando passare i gas attraverso la porosità del materiale e trattenendo al suo interno la fuliggine. Per questo, ogni tanto va ripulito con un processo automatico denominato rigenerazione, peraltro difficile da attuare nel caso di uso prettamente cittadino, che non consente di portare il Dpf alla temperatura di circa 600 °C, a cui le polveri vengono bruciate. Inoltre, dato che i diesel funzionano con eccesso di aria rispetto al gasolio iniettato le emissioni di NOx sono molto elevate e vanno trattate con dispositivi specifici. Le norme antinquinamento Euro 6 prescrivono per le diesel emissioni di ossidi di azoto pari a 0,08 g/km (contro lo 0,18 g/km delle Euro 5), rendendo di fatto pressoché obbligatorio uno specifico catalizzatore. Questo dispositivo è stato adottato a partire dal 2007 per le vetture vendute negli Stati Uniti e può essere di due tipi. Nelle applicazioni meno critiche (auto piccole e leggere) è sufficiente il cosiddetto deNOx ad accumulo: è una specie di spugna che trattiene l’inquinante e va ripulito arricchendo l’iniezione di gasolio. La fase di assorbimento dura da 30 a 300 secondi, al termine della quale si attiva la pulizia, che si compie rapidamente: da 2 a 10 secondi, ma l’impatto sul consumo di gasolio non è trascurabile. Per questo motivo, sui modelli più grandi e pesanti si ricorre al catalizzatore Scr (Selective catalist reduction, riduzione selettiva catalitica). Il composto ideale per il suo funzionamento sarebbe l’ammoniaca, che però ha l’inconveniente di essere tossica. Per questo, al suo posto si utilizza l’additivo AdBlue, una soluzione acquosa di urea contenuta in un serbatoio dedicato che viene immessa nei gas di scarico caldi attraverso un apposito dosatore: così si scompone in acqua e urea per poi trasformarsi, a partire da una temperatura di circa 170 gradi, in ammoniaca. Quest’ultima si accumula nel catalizzatore e converte gli ossidi di azoto nel comune e innocuo azoto, non appena i gas di scarico contenenti queste sostanze lo attraversano. L’efficienza di conversione del catalizzatore Scr può raggiungere il 95%.

Additivo AdBlue. L’additivo costa poco, circa 70 centesimi al litro, ma si tratta di una spesa impossibile da aggirare: le norme Euro 6 fissano nei dettagli il funzionamento dell’iniezione di AdBlue. In particolare, almeno 2.400 km prima dell’esaurimento dell’additivo si deve attivare un avviso, con l’indicazione della percorrenza residua possibile. Se non si provvede al rabbocco, quando mancano circa 1.000 km al termine della “scorta” vengono tagliate le prestazioni del motore; successivamente compare un messaggio che riporta il numero di avviamenti consentiti. Se si va oltre senza effettuare la manutenzione, la vettura non parte più. Le emissioni di CO2, che, come abbiamo scritto, sono direttamente proporzionali al consumo di combustibile, non sono nocive per la salute, ma hanno effetto sui cambiamenti climatici (l’effetto serra) e per questo l’Unione europea ne ha fissato dei limiti. Attualmente la soglia media per la gamma è pari a 130 g/km, che corrispondono a un consumo di 5,3 l/100 km per i benzina e 4,9 l/100 km per i diesel. Nel 2020 tale soglia scenderà a 95 g/km; se l’obbiettivo non viene raggiunto il costruttore deve pagare una multa per ogni vettura venduta che supera il limite. In questo caso non esistono sistemi di abbattimento a posteriori delle emissioni di CO2, pertanto per ridurle si deve intervenire su tutto ciò che riduce il consumo di combustibile: per esempio migliorando il rendimento meccanico e l’efficienza del motore riducendo la cilindrata (downsizing), ottimizzando l’aerodinamica, utilizzando pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e riducendo il peso del veicolo.

Roberto Boni

Augusto Pizzorno

Ma come è possibile che solo vw non sappia rientrare nei limiti e gli altri costruttori si? O il fenomeno vw è solo la punta dell'iceberg?

COMMENTI

  • Ma come è possibile che solo vw non sappia rientrare nei limiti e gli altri costruttori si? O il fenomeno vw è solo la punta dell'iceberg?
  • Una piccola precisazione per l'autore dell'articolo: la normativa sulla CO2 che impone un limite di 95 g/km per un'auto dal peso di 1372 kg, entrerà pienamente in vigore nel 2021! Ci sarà solo un piccolo phase-in in cui nel 2020 il 95% del venduto dovrà rientrare in questi limiti....certo, all'atto pratico è impossibile essere in regola nel 2021 se non lo si è già l'anno precedente, ma per amor di (giusta) cronaca... ;)
  • Scusate forse sono rimbambito ma non ho capito alcune cose che sono sintetizzabili in una domanda: GLI ALTRI ?? 1) Perchè proprio VW ha dovuto fare questo trucco? Capirei una giovane e inesperta azienda cinese, ma VW credo abbia tutte le capacità di fare come gli altri maggiori costruttori. 2) Appunto gli altri come fanno senza trucchi? Perchè VW non ha fatto lo stesso??? 3) L'articolo non dice se VW usa il "deNOx ad accumulo" o "Additivo AdBlue"... cosa ha voluto fare di diverso dagli altri? Più potenza? Che cosa?
  • Scusate forse sono rimbambito ma non ho capito alcune cose che sono sintetizzabili in una domanda: GLI ALTRI ?? 1) Perchè proprio VW ha dovuto fare questo trucco? Capirei una giovane e inesperta azienda cinese, ma VW credo abbia tutte le capacità di fare come gli altri maggiori costruttori. 2) Appunto gli altri come fanno senza trucchi? Perchè VW non ha fatto lo stesso??? 3) L'articolo non dice se VW usa il "deNOx ad accumulo" o "Additivo AdBlue"... cosa ha voluto fare di diverso dagli altri? Più potenza? Che cosa? Grazie
  • Per me il caso della VW è solo l'apripista di uno scenario ancora tutto da decifrare dove, secondo me, non si salverà nessuno. Lo dimostrano le prove su strada dei consumo reali di Quattroruote ed altre testate che MAI riscontrano i consumi dichiarati.
  • Articolo di qualità. Pero dovrebbe andare oltre. Se l'obbiettivo CO2 è raggiungibile soltant a traverso l'efficenza aerodinamica e la riduzzione delle masse, perchè le case continuano a vender quei TIR tipo Cayenne e Touareg? Qui ci sono due motivi per il Dieselgate VW. O VW si è avviata in una tecnologia Diesel sbagliata (a differenza di Fiat e Renault PSA), con investimenti migliardari senza poter fare un passo indietro, più per orgoglio que per mancanza di fondi, oppure la gamma opulente di TIR ( a diifferenza dei concorrenti europei) richiedeva a partire dal 2005 molta potenza e coppia raggiungibile soltanto oltrepassando i limiti d'inquinamento. O ambi due motivi.
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  • Si un buon articolo sulla tecnica come se ne leggevano su Quattroruote in passato e che ora sono un pò meno presenti. Soltanto che Roberto Boni ha omesso (spero non volutamente) di spiegare cosa succede nei motori a benzina ad iniezione diretta, questi motori hanno l'iniettore in camera di scoppio e non nel collettore d'aspirazione, di conseguenza il loro funzionamento è molto simile a quello di un diesel, viene aspirata e compressa solo aria, col carburante (in questo caso la benzina) iniettato direttamente all'interno del cilindro durante o dopo la fase di compressione (questo a seconda del carico che il motore si trova a sopportare), con pressioni di circa 200 Bar (contro i 5/10 bar dell'iniezione indiretta (cioè quella posta nel collettore d'aspirazione), ciò comporta una risposta più pronta e un più preciso dosaggio del carburante con conseguenti minori consumi, ma anche temperature di combustione più alte, la conseguenza di questo processo è che allo scarico i motori ad iniezione diretta emettono più NoX e più Particolato di un diesel con filtro Fap oltre che ovviamente più Co2, perchè come spiegato bene da Boni, la Co2 è direttamente collegata alla quantità di carburante bruciato e un benzina consuma più di un diesel. La previsione attuale è che per rispettare il futuro ciclo di omologazione WLTP, anche i motori ad iniezione diretta di benzina dovranno munirsi di filtro anti_particolato nonchè di un doppio impianto di iniezione, uno diretto e uno indiretto (in pratica 2 iniettori per ogni cilindro).
  • Si un buon articolo sulla tecnica come se ne leggevano su Quattroruote in passato e che ora sono un pò meno presenti. Soltanto che Roberto Boni ha omesso (spero non volutamente) di spiegare cosa succede nei motori a benzina ad iniezione diretta, questi motori hanno l'iniettore in camera di scoppio e non nel collettore d'aspirazione, di conseguenza il loro funzionamento è molto simile a quello di un diesel, viene aspirata e compressa solo aria, col carburante (in questo caso la benzina) iniettato direttamente all'interno del cilindro durante o dopo la fase di compressione (questo a seconda del carico che il motore si trova a sopportare), con pressioni di circa 200 Bar (contro i 5/10 bar dell'iniezione indiretta (cioè quella posta nel collettore d'aspirazione), ciò comporta una risposta più pronta e un più preciso dosaggio del carburante con conseguenti minori consumi, ma anche temperature di combustione più alte, la conseguenza di questo processo è che allo scarico i motori ad iniezione diretta emettono più NoX e più Particolato di un diesel con filtro Fap oltre che ovviamente più Co2, perchè come spiegato bene da Boni, la Co2 è direttamente collegata alla quantità di carburante bruciato e un benzina consuma più di un diesel. La previsione attuale è che per rispettare il futuro ciclo di omologazione WLTP, anche i motori ad iniezione diretta di benzina dovranno munirsi di filtro anti_particolato nonchè di un doppio impianto di iniezione, uno diretto e uno indiretto (in pratica 2 iniettori per ogni cilindro).
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  • ottimo articolo. Molto chiaro. Premesso che sono un fan del benzina, va detto che comunque hanno valori di co2 alti più del diesel e quindi il discorso si fa parecchio complicato su quale motorizzazione sia preferibile.
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  • Credo che se rivedranno il test di omologazione, rendendoli più aderenti alla realtà dovranno rivedere anche i limiti imposti. In prospettiva mi sembra che si andrà verso auto ibride con la parte termica alimentata a benzina.
  • Complimenti per la spiegazione tecnica. Tuttavia non condivido l'affermazione che per ridurre la CO2, bisogna ridurre la cilindrata (downsizing). Leggendo prove su riviste europee, ad esempio BMW M135i, VW Golf R e Honda Civic Type R, hanno ottenuto gli stessi valori di consumo rilevati, pur con motori differenti (3 litri 6 cilindri - 2 litri 4 cilindri) ma di analoga potenza. Altro esempio: Volvo XC90 D5 vs. VW Touareg V6 diesel. Anche in questo caso, con motori diversi ma di analoga potenza, sono stati rilevati consumi analoghi (la piccola differenza è imputabile al veicolo - massa, aerodinamica, ecc.). Da ciò deduco che il consumo (e quindi le emissioni di CO2) sono proporzionali alla potenza e non sono correlate alla cilindrata del motore.
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  • Ma la domanda che vorrei fare all'esperto di Quattroruote é: se ho una vw diesel euro 5 o euro 4. Che però non è di fatto in regola con i limiti e quindi è effettivamente una euro 4 o 3? Viene "declassata"? Con tutte le possibili conseguenze su valore, possibilità di circolare in alcune città che adottano limiti? E per questo si prevede di poter fare causa? Ci sono già class action in Italia? Grazie.
  • Per quale oscuro motivo il downsizing ridurrebbe i consumi e di conseguenza le emissioni di CO2? Mi pare che Mazda vada in direzione esattamente opposta, con risultati tutt'altro che trascurabili. L'efficienza di un motore a combustione interna si misura in dati rilevati di consumo, ecc.. non sulla base della cubatura. Anzi sono convinto dell'esatto contrario, perché poi, nell'uso reale, un motore oversized offre caratteristiche di guida più agevolmente efficienti che non un "frullino" tutto alti regimi. Certo che sto parlando dell'uso reale, non dei vostri beneamati test. Se poi vediamo che la stessa auto, non due auto uguali, proprio la stessa auto, guidata da piloti diversi presenta differenze di consumi del 20%...
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  • 4R verifica solo i consumi, non la qualità dei gas emessi. Può essere che il software non intervenisse in tale situazione come può essere che il problema non riguarda i consumi ma solo le emissioni (non di CO2 ma quelle degli altri gas e sostanze).
  • Si potrà riportare i valori delle emissioni al di sotto dei limiti imposti dall'omologazione, senza inficiare sulle prestazioni dei motori? Saranno d'accordo i proprietari dei veicoli coinvolti, a rinunciare alle prestazioni pur di avere il motore in regola?
  • ottimo articolo e anche molto utile. Ma mi domandavo se nel lungo andare in futuro dovremmo guidare auto sempre più "castrate", perché dovranno inquinare meno, visto che rilasciano c02 e altre sostanze inquinanti... possibile che in futuro non ci saranno auto elettriche o a idrogeno su ogni marchio e modello di auto?
  • Ecco, questa è Quattroruote che non "vecchi" amiamo. La tecnica per tutti, e non quella dei "brand" e della "qualità percepita"
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  • Quattroruote sa tutto sui cicli di omologazione, ha le competenze e i mezzi per fare approfondite analisi ma dal 2008 con tutte le prove su strada e di consumi reali che avete fatto di innumerevoli auto VW non siete riusciti ad accorgevi che Vw montava un software truffaldino su 11 milioni di auto. 11 milioni di auto vendute in tutto il mondo, non solo negli stati uniti. Mi spiace, nel migliore dei casi avete fallito. Siete venuti meno alla vostra missione che è quella di proteggere i consumatori. Un piccolo ente indipendente americano ha fatto quello che non avete voluto o non siete riusciti a fare.
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  • Ottima spiegazione. Avrei però due dubbi: 1) "La fase di assorbimento dura da 30 a 300 secondi, al termine della quale si attiva la pulizia, che si compie rapidamente: da 2 a 10 secondi, ma l’impatto sul consumo di gasolio non è trascurabile" In questa pulizia viene espulso il nox? Allora non ne capire l'utilità se non quella di spostare l'inquinamento da un posto ad un altro (come con l'antiparticolato). 2) Ottimizzare i consumi con pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. E poi, quando li cambi dal gommista, ci monti una marca qualunque. Non è un po' ridicola come cosa? Sembra giusto per aggirare il test di omologazione. Magari lo effettuano pure con la taglia piccola e poi vendono la vettura con gli pneumatici 255.
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  • Bell' articolo, chiaro e completo, ma anche molto "semplice" e di facile comprensione pure per i non tecnici. p.s. ma HF dove è finito?
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  • Su queste cose le case automobilistiche non dovrebbero raggirare le normative vigenti come è invece successo...ne va della salute del nostro pianeta e di tutti noi
  • la mia impressione è che in Suzuki avevano già capito qualcosa, è forse questo un motivo della loro scelta di continuare con il motore FCA piuttosto che i loro partner di VW.
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