Vehicle-to-Grid, il punto sull’integrazione tra elettriche e rete energetica - Quattroruote.it
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Vehicle-to-Grid
Il punto sull’integrazione tra le auto elettriche e la rete energetica

Vehicle-to-Grid
Il punto sull’integrazione tra le auto elettriche e la rete energetica
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Sebbene sia ancora in una fase sperimentale, si parla già molto di Vehicle-to-Grid, un’importante tecnologia che consente alle vetture elettriche di immagazzinare e restituire energia. Un giorno, quando la domanda di corrente crescerà con la diffusione di massa della mobilità elettrica, saranno le stesse auto a emissioni zero (o comunque alla spina, ibride plug-in comprese) a garantire stabilità al sistema. E a guadagnarci sarà anche l’automobilista, che avrà un ritorno economico quando la propria auto “donerà” energia.    

Domanda in crescita. Se l’elettricità è oggi al 21% della quota energetica italiana (contro il 17% del 1990), nel 2030 potrebbe arrivare al 24%: a prevederlo è lo scenario di policy fissato dalla Strategia Energetica Nazionale, il piano decennale elaborato dal Mise nel 2017. Secondo Eurelectric, l’associazione dell’industria elettrica europea, la quota potrebbe addirittura salire al 30% del mix energetico, mentre percentuali simili sono previste anche in Europa. Per garantire l’equilibrio della rete, le auto elettriche dovranno quindi assolvere il compito di vettore energetico, oltre che quello di mezzo di trasporto: ed è qui che entra in gioco il Vehicle-to-Grid.

Velocità variabile. Con Vehicle-to-Grid possiamo intendere due modalità di utilizzo del veicolo come impianto di accumulo: la prima, di tipo monodirezionale (“V1G”), modula semplicemente la velocità della ricarica a seconda delle esigenze della rete elettrica. In sostanza, rallentando l’erogazione della corrente nei momenti di picco della domanda energetica e accelerandola quando quest’ultima è più debole. Questa funzionalità, definita Smart Charging, è integrata anche nella ricarica di tipo bidirezionale (“V2G”), che è quella a cui in genere ci si riferisce quando si parla di Vehicle-to-Grid.

2020-V2G-C

Ricevere e “donare”. Grazie a tale tecnologia, le auto possono immagazzinare e restituire corrente per la stabilizzazione della rete, impiegando le batterie per più finalità. Durante i cicli di ricarica, quest’ultime vengono impiegate come unità di storage connesse al sistema, garantendo un’efficace integrazione delle rinnovabili nel mix energetico, che passa necessariamente per lo stoccaggio.  Parliamo, in particolare, di quelle fonti non programmabili, la cui disponibilità, per loro natura, non è continuativa e necessita di essere immagazzinata quando l’offerta energetica supera la domanda. Un problema che riguarda, per esempio, l’energia solare e quella eolica: non essendo costanti per presenza, vengono accumulate nell’auto durante la carica, per poi essere di nuovo cedute al sistema quando serve.

Vehicle-to-Home. Parliamo di rete riferendoci alla distribuzione energetica nazionale, ma questo circolo virtuoso è efficace anche nel solo ambiente domestico. Per esempio, l’energia prodotta dai pannelli fotovoltaici e accumulata di giorno nella batteria del veicolo può essere utilizzata la sera per le esigenze della propria abitazione: in questo caso, si parla di Vehicle-to-Home. Comunque sia, che si tratti di quest’ultimo o del Vehicle to Grid, per l’utente il risultato è un risparmio sui costi energetici.

I progetti di Nissan e Renault. La ricarica bidirezionale è oggetto di sperimentazione da diversi anni. Nissan ed Enel X, per esempio, hanno avviato alcuni progetti congiunti a partire dal 2016, con il lancio in Danimarca del primo hub V2G al mondo: quando non utilizzate, le dieci e-NV200 della società energetica Frederiksberg Forsyning possono essere collegate alle unità V2G, aiutando a garantire l’equilibrio della rete di distribuzione dell’elettricità. Nel 2017, la stessa collaborazione ha portato alla nascita di un servizio di car sharing avviato a Genova presso l’Istituto Italiano di Tecnologia, con due Nissan Leaf e altrettante stazioni di ricarica bidirezionale di Enel. Un test che nel 2019 è stato portato a livello nazionale, con la collaborazione di RSE (Ricerca Sistema Energetico). Infine, la Renault ha avviato un ambizioso progetto a Porto Santo (Portogallo) legato alla mobilità elettrica, con l’obiettivo di bandire il petrolio dall’isola proprio grazie alla tecnologia Vehicle-to-Grid e al coinvolgimento di alcuni abitanti, ai quali è stata messa a disposizione una flotta di Zoe e di Kangoo Z.E..

2020-V2G-B

Il polo piemontese. La popolarità della ricarica bidirezionale è aumentata proprio nelle ultime settimane, a seguito dell’inaugurazione a Mirafiori del primo impianto di FCA dedicato e realizzato in collaborazione come Engie Eps e Terna. Al momento, 32 colonnine servono 64 vetture: nel 2021, gli stalli saliranno addirittura a ben 700, rendendo tale hub il più grande al mondo nel suo genere. La struttura è entrata in attività a 8 mesi esatti dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto del ministero dello Sviluppo economico che disciplina il Vehicle-to-Grid, in particolare le regole con cui le colonnine realizzate per tale tecnologia possono partecipare al mercato per i servizi di dispacciamento.

COMMENTI

  • La cosa che mi preoccupa di più comunque è che Il monopolio cinese delle batterie elettriche sarà assicurato dalla costruzione degli stabilimenti di trasformazione in patria, e dall’acquisizione in tutto il mondo dei giacimenti dei minerali necessari a realizzarne le componenti. Ci stiamo infilando belli belli in una concentrazione di potere di mercato senza precedenti sul petrolio di domani, realizzata in maniera rapida e efficiente». Una strategia che non solo le consentirebbe di avere il dominio totale del mercato, ma, essendo appunto un mercato in espansione, di condizionarne l’evoluzione, definendone standard tecnici o togliendo tecnicamente la carica agli avversari. Il 70% delle riserve globali di Cobalto è situato in Congo, ma i cinesi ne controllano oltre metà. Così come per il litio in Cile.
  • Comunque a me questo "vehicle-to-grid" sembra una cavolata pazzesca. Le auto a batteria hanno già problemi di degrado per conto loro e le si vuole sottoporre a cicli di carica-scarica supplementari a quelli necessari per muoversi??? A me sembra più la dichiarazione dell'impossibilità della rete elettrica di reggere all'impatto delle auto e così si vuol fare in modo di equilibrare la cosa (naturalmente risparmiando soldi pubblici e facendo sostenere al privato la spesa di tenere su la baracca, baracca a sua volta imposta dal pubblico a suon di accise e divieti... sempre la solita storia)
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  • Pensare di alimentare il futuro elettrico della mobilità con solare ed eolico è una pia illusione. Sono fonti troppo aleatorie e l'uomo non ha ancora scoperto sistema efficace per accumulare elettricità (le batterie attuali con densità energetica di 0.10 rispetto ai combustibili fossili sono in grado, e no sempre, di alimentare i cellulari). Senza energia nucleare il passaggio alla mobilità elettrica sarà inutile perché al 70% continueremo a produrre elettricità con i combustibili fossili.
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  • Progetto che riguarderà tutt'al più le auto aziendali e le flotte, perchè non si capisce come un privato cittadino che ha acquistato col suo denaro l'auto elettrica poi dovrebbe far aumentare in modo esponenziale il numero dei cicli di Carica/Scarica accorciando di conseguenza la vita delle costosissime batterie, per un tornaconto economico??? e di quanto dovrebbe essere per compensare lo scotto??? Vendere semplicemente l'energia elettrica alla rete non basta, l'esempio sono proprio gli impianti fotovoltaici, finchè in italia c'è stata la legge che garantiva "generosi" incentivi c'è stato il boom ad installarli (mio padre ha 16 KW/P a casa sua), Una volta terminati questi incentivi (oggettivamente troppo elevati e non sostenibili a lungo dalla comunità) e restava solo la detrazione fiscale sui costi affrontati, c'è stato il tracollo del mercato con conseguenti fallimenti a catena delle aziende del settore. V2G molto utopistica al momento....



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