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Carburanti alternativi
Tutte le soluzioni (oltre all'elettrico) per una mobilità green

Carburanti alternativi
Tutte le soluzioni (oltre all'elettrico) per una mobilità green
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Quel che finora ha fatto brillare l'industria europea dell'auto a livello globale è il know-how nella costruzione dei motori a combustione interna. Una supremazia che poteva essere in parte sfidata soltanto dai giapponesi. Oggi, invece, la transizione all'elettrico ha lo stesso effetto dell'intervento della safety car in una gara di Formula 1: livella i distacchi. Si riprende tutti – compreso l'outsider più temibile, la Cina – dallo stesso punto. A dire il vero, qualcuno (leggi Volkswagen) ha cercato di arrivare prima, assicurandosi un distacco in questa nuova competizione. Ma è un vantaggio che rischia di avere vita breve.

Tecnologie diverse per differenti applicazioni. Secondo diversi osservatori, e Quattroruote condivide tale posizione, sarebbe ragionevole ipotizzare uno scenario in cui la propulsione elettrica vada a coprire le esigenze di mobilità di base, affiancata magari dall'idrogeno, e i motori a combustione continuino a soddisfare usi più specialistici, per esempio sulle auto sportive. Ora le aspettative innescate dalla ricerca sui carburanti alternativi, biologici e sintetici introducono un'ulteriore variabile nel gioco, che lascia immaginare applicazioni del vecchio motore termico anche più estese.

Porsche Mobil1 Supercup 2021

Approccio olistico. Che cosa vuol dire tutto ciò? Che l'elettrico vada buttato a mare? No di certo. Ma perché vedere elettrico e termico in contrapposizione, quando possono essere complementari? La sintesi la fa Michael Steiner, il capo dell'R&D (ricerca e sviluppo) della Porsche: “Il problema non è il motore a combustione interna, ma quel che ci bruci”. Come dire, se riuscissimo a togliere la CO2 dai carburanti, avremmo un beneficio immediato sull'intero parco circolante e senza bisogno di mettere in piedi costose infrastrutture di rifornimento-ricarica. L'impatto nella riduzione di anidride carbonica, tenendo conto del ciclo vita, è paragonabile a quello dell'elettrico. “Con i nostri biocarburanti, a base di oli vegetali idrogenati - in breve, aggiungiamo idrogeno all'olio vegetale ricavato dai rifiuti per togliere l'ossigeno, che sporca il motore -, la riduzione delle emissioni di CO2 oscilla tra il 60 e l'80%” spiega Giuseppe Ricci, direttore Energy Evolution dell'Eni, nonché presidente di Confindustria Energia. “È chiaro” prosegue il manager di Eni “che il settore della raffinazione dovrà riconvertirsi, abbandonando gradualmente i combustibili fossili. Siamo un Paese povero di materie prime energetiche e, ahimè, ricco di rifiuti. Se riuscissimo a trasformare quest'ultimi in materia prima, sarebbe una situazione win-win. Ci sono diverse tecnologie per farlo. Noi ne abbiamo due proprietarie: la prima riguarda i rifiuti organici, sottoposti a un processo di liquefazione, che permette di estrarne un olio e riutilizzare l'acqua, presente in quelli umidi fino al 70% del peso, per usi industriali. La seconda trasforma, tramite la gassificazione con ossigeno, gli indifferenziati e le plastiche non riciclabili in un gas di sintesi che può diventare idrogeno oppure metanolo/etanolo”.

I synfuel. Ci sono poi gli studi in corso sui carburanti sintetici, ottenuti combinando idrogeno (meglio se "verde", cioè prodotto usando energia rinnovabile) e anidride carbonica catturata dall'ambiente. Ci crede, tra gli altri, proprio la Porsche, tanto da avviare un progetto pilota in Cile con Siemens Energy per realizzare il primo impianto per la produzione di e-fuel su larga scala.

Chi pagherà il conto. Il problema – perché c'è un lato spinoso in questo quadro – è che i volumi produttivi dei carburanti alternativi sono ancora bassi e per alzarli occorrono investimenti più che proporzionali all'incremento della produzione. Alla fine, quindi, i soldi chi li mette? Giriamo la domanda a Ricci. Che risponde senza giri di parole: “I costi inevitabilmente saranno scaricati sull'utente finale. È per questo che bisogna sviluppare e combinare le soluzioni più efficienti, per far costare questa trasformazione il meno possibile”. Ma se a pagare sarà il consumatore, non rischia di essere una rivoluzione insostenibile? "Oggi vendiamo il nostro Eni Diesel +, che contiene il 15% di biocarburanti con idrogeno, a dieci centesimi in più del gasolio tradizionale. Se immaginassimo di commercializzare un HVO (olio idrogenato, ndr) puro, lo si potrebbe vendere al prezzo del diesel se non ci fosse l'accisa, che oggi pesa per circa i due terzi sul prezzo alla pompa e costituisce una distorsione del mercato: chi fa il pieno di energia a una Bev non la deve pagare, ma sui biocarburanti, che hanno lo stesso effetto sul clima, continua a gravare”. Insomma, si tratta di capire quali politiche si vogliono attuare. Quanto alla capacità (quella dell'Eni salirà a 5-6 milioni di tonnellate nel 2050, dal milione attuale), per Ricci non è un problema, dato che “i biocombustibili non devono sostituire interamente i consumi attuali di quelli tradizionali, ma contribuire per circa un terzo alle esigenze di trasporto su strada, a fianco di altre soluzioni”.

2021-Toyota-Idrogeno-01

L’idrogeno. Resta sullo sfondo quella che per qualcuno sarebbe la tecnologia risolutiva: l'idrogeno, da usare per generare elettricità tramite le fuel cell o direttamente come carburante. Ci aveva provato la BMW nel 2006 e oggi ci ritenta la Toyota, che sta sperimentando un tre cilindri alimentato da idrogeno conservato allo stato gassoso in bombole ad alta pressione. “L'idrogeno è la molecola con la più alta densità d'energia: con un chilo ci fai 100 km, un serbatoio da sette può dare autonomie da diesel”, chiosa Ricci. E per il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, proprio l'idrogeno è la tecnologia chiave su cui basare il piano energetico italiano.

Una coabitazione a favore del clima. Insomma, le strade aperte sono molte. E le prospettive di sopravvivenza di cilindri e pistoni non trascurabili. Le elettriche della prima ondata (tra l'800 e il '900) furono sconfitte dal petrolio a buon mercato e dall'avvento dell'avviamento elettrico dei motori a scoppio, che li rese pratici. Ora quelle della seconda ondata, l'attuale, rischiano un altro flop a causa dei carburanti alternativi? Non c'è da augurarselo, perché le Case che ci hanno investito decine di miliardi di euro rischierebbero il fallimento. Ma pure la fine del termico per l'Europa sarebbe un suicidio.

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COMMENTI

  • I carburanti alternativi, se arriveranno, saranno destinati solo ad una nicchia, quella delle supersportive che hanno nel motore la loro ragione di esistere. Per il grosso del mercato le case, guidate dalle tedesche che dipendono dalla Cina, hanno già deciso e già investito cifre colossali; è impossibile che tornino indietro
  • Mi chiedo e vi chiedo, chi oggi ha un'auto MHEV o Full, e dovesse tenerla per molti anni, cosa accadrà in un futuro forse prossimo, per la parte riguardante il motore termico? Non circolerà più, la banzina non ci sarà più? Dovrà per forza cambiare auto? Troveranno il sistema per ridurre la circolazione di queste parzialmente endotermiche?
  • Herbert Diess che è l’AD del gruppo VW a cui appartiene anche Porsche, è stato ben chiaro : il futuro è elettrico e non esiste alternativa. Ne idrogeno, ne biofuel o altri fantasmagorici combustibili … Poi quando leggi dichiarazioni di uno come Michael Steiner : ”se riuscissimo a togliere la CO2 dai carburanti” ad uno cadono le braccia. Qualsiasi tipo di combustione genera emissioni : dai camini caminetti nelle abitazioni ai veicoli con motori endotermici. Questi generano importanti ed estremamente dannosi impatti ambientali sia all’interno che all’esterno delle abitazioni. Emissioni di sostanze tossiche e cancerogene come le diossine, le polveri fini (2.5 micron di diametro) ed ultrafini (<1 micron) e tra i COV il benzene, la formaldeide, gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA). E non finisce qui, ci sono i composti organici volatili (COV) tra cui il benzene e gli idrocarburi aromatici policiclici (IPA) come il benzo(a)pirene, e gli ossidi di zolfo (SOx). E nonostante tutto ciò, c’è ancora chi non ha capito che dovremmo smettere di inquinare. Steiner ed altri, dovrebbero dar ascolto al loro capo …
  • Caro Natalino , se parli di inserire nel calcolo di inquinamento anche la raffinazione del petrolio , dovresti fare il medesimo calcolo anche con l'industria estrattiva dei prodotti che servono per la creazione delle batterie quali Cobalto Litio manganese etc etc ...fatti un giro su youtube e vedi cosa succede in Congo ...alla faccia dell'etica....
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  • Ma perché non volete abbandonare del tutto il motore termico? E nei calcoli delle emissioni non c'è solo CO2 (v. diesel). E tutta l'energia grigia per estrazione, raffinazione di petrolio, trasporto di carburanti, produzione di oli, filtri, ecc.,non vanno inclusi nei calcoli? E lo smaltimento di questi componenti? Per le batterie si sta procedendo a passi da gigante riguardo lo smaltimento, che avviene comunque una tantum dopo anni. Una bella differenza, non vi sembra?
  • I produttori di auto occidentali dovrebbero smetterla di lamentarsi e focalizzare le proprie energie nella ricerca sull'elettrico. Dov'erano gli investimenti nell'elettrico dei produttori Europei nel periodo 2000-2010, quando Giapponesi e Cinesi gia' sviluppavano ibridi ed elettrici? Le emissioni CO2 locali, e altri inquinanti, si possono eliminare del tutto con l'elettrico, controllando le emissioni in maniera centralizzata nelle centrali che producono l'energia elettrica. L'evoluzione che sta avvenendo nelle celle elettrochimiche si mangera' via questi biocombustibili. Che poi, mica si trovano in natura, bisogna produrli: con quale rendimento? e a quale costo?
  • Lo stato nel 2020 nonostante la pandemia ha incassato 20,5 miliardi di euro solo dai carburanti (fonte ANSA). Il nocciolo della questione sulla mobilità green e sul suo futuro è tutto qui. Quale che sia la tecnologia o l’alimentazione usati dovrà produrre almeno questi risultati per gli odierni governanti. Ricaricare l’auto elettrica nel box di casa, all’affamata burocrazia statale fa storcere il naso se non può tassarvela in qualche modo. Permetteranno o no lo sviluppo e la diffusione di una tecnologia che può e potrà essere alimentata anche da energia praticamente autoprodotta (le nostre abitazioni in futuro saranno tutte autosufficienti e ad emissioni zero)? Non è chiara quale sarà la via, ma la scorgeremo appena i costi di acquisto delle elettriche cominceranno veramente a scendere e di riflesso le entrate sui carburanti, per la seconda volta nella storia sopravviverà l’auto elettrica?
  • Magari. Il problema è che l'elettrico, se non vince facile, cioè con l'eliminazione di tutte le alternative attuali (plug-in incluse) non riuscirà mai ad imporsi. E le Case ci hanno ormai investito - non certo per scelta propria, ma indotta dalla politica- troppi soldi.
  • In Francia esistono 2500 distributori di bioetanolo E85 , costa piu' o meno come il GPL , richiede per molte auto a benzina solo la rimappatura della centralina , ha piu' ottani della benzina e contiene solo il 15% di combustibili fossili quindi riduce drasticamente l'impatto della CO2. Ma a quel punto chi me lo farebbe fare di cambiare auto
  • Concordo pienamente con Marco Marconi ed aggiungo, se i soldi del ricovery si spendessero bene, incentivando pannelli solari ed eolico avremmo tanta energia. Introducendo le auto Veihcle to Grid avremmo la possibilità di stabilizzare la rete elettrica, e si creerebbe
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  • E basta con sta storia dell’idrogeno … l’energia necessaria per produrre 1 solo chilo d’idrogeno GREEN è di oltre 60 kWh d’energia elettrica 😳 e poi oggigiorno il 97% dell’idrogeno viene prodotto bruciando metano e CARBONE 😷😷😷. Carburanti sintetici❓Quanto pare per produrli ce bisogno d’ IDROGENO 😳 OK non pare ma è cosi ... prima produci un sacco d’elettricità utilizzando l’eolico e panelli solari, tanti panelli solari, tanti da ricoprire la superficie della terra. Un processo assai complesso, poi ci aggiungi il CO2 filtrato dall'aria, un processo che necessità di un sacco d'energia elettrica. Alla fine mischi il tutto insieme, come un cocktail 🍹et voilà che hai prodotto un litro di carburante sintetico. Toccherà vendere il litro ⛽️ al prezzo di un bottiglia di Prosecco 🍾 di quello buono 😋.
  • Articolo molto interessante, che evidenzia la complessità del problema emissioni. Va molto di moda cercare di risolvere problemi complessi con soluzioni semplici e quindi paragonare la transizione dall’auto tradizionale a quella elettrica con la transizione dalla macchina da scrivere al computer. Il problema, però, è che questa rivoluzione industriale non funziona come tutte quelle che l’hanno preceduta: non è il progresso a minacciare il futuro dell’auto a combustione bensì le scelte della politica. E spero fervidamente che tra qualche anno non emergano lobby e tangenti sparpagliate in Europa da CATL e LgChem. Infatti per la prima volta l’evoluzione tecnologica non è dettata dall’efficienza economica (pur essendo più semplici le auto elettriche sono più costose e meno performanti oltre a richiedere una costosissima rivoluzione industriale) ma è imposta per legge dai Parlamenti, nell’assoluta e colpevole mancata analisi delle conseguenze. Perciò, domandarsi che senso abbia incentivare questa transizione industriale non significa mettere in discussione il progresso o, peggio ancora, dubitare della drammaticità della crisi climatica. Però l’ipocrita narrativa ecologica, che trova la sua massima interpretazione a Bruxelles, genera una politica industriale che inevitabilmente porterà a chiudere molte fabbriche in Italia ed in Europa nel giro di pochi anni senza significativi vantaggi sulle emissioni di CO2. Il tutto, nella rutilante propaganda infantile di coloro che, dopo aver propalato le feroci banalizzazioni del modello-Greta, ignorandone gli effetti, saranno i primi indignati a salire sulle barricate per protestare contro i licenziamenti, senza realizzare che ne è l’effetto logico.
  • Molto interessante come si chiude l'articolo: " Le elettriche della prima ondata (tra l'800 e il '900) furono sconfitte dal petrolio a buon mercato e dall'avvento dell'avviamento elettrico dei motori a scoppio, che li rese pratici. Ora quelle della seconda ondata, l'attuale, rischiano un altro flop a causa dei carburanti alternativi? Non c'è da augurarselo, perché le Case che ci hanno investito decine di miliardi di euro rischierebbero il fallimento. Ma pure la fine del termico per l'Europa sarebbe un suicidio." Come detto tante volte in passato, anche questa volta sarà il Mercato a decretare vita o morte degli EV. L' Europa potrà imporre ciò che vuole ma solo una tecnologia a misura degli utenti finali potrà emergere. Quanto ai carburanti sintetici, credo che chi arriverà prima avrà in mano la gallina dalle uova d'oro.
  • La soluzione Green per gli spostamenti nei centri urbani esiste già e volendo si alimenta anche ad insalata. Si chiama CyberGraziella e chi la utilizza produce dell'ottimo metano che può essere stokkato a bassa pressione nell' apposito serbatoio integrato nel telaio tramite una canalizzazione inserita nel sellino (opzionale il serbatoio a zainetto) Il metano prodotto è a tutti gli effetti classificabile come energia rinnovabile e può essere utilizzato in qualunque endotermico per gli spostamenti extraurbano e autostrada. Per aumentare l'efficienza basta alimentare il sistema con tagliatelle e biopummarola. Io preferisco il TDI ma per chi vuole fare il fenomeno ed innescare infiniti effetti wow è sicuramente una soluzione TOP.
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  • Finalmente un articolo equilibrato. Con l’avvento degli eFuels la neutralità carbonica (ammesso che serva a qualcosa) verrà raggiunta molto prima che dall’elettrico da solo.
  • C'è una valore che è sovrano "Il denaro" che fa pendere da una parte o dall'altra la decisione di quale energia disporre , e quando si farà pagare al mondo elettrico le stesse tassazioni del termico e allo stesso modo quando i vari governi di ogni paese si renderanno conto che le entrate derivate dal mondo termino crolleranno vedrete come raccomanderanno lunga vita ai motori termici
  • Non si parla mai praticamente del GPL . Perché?
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  • Ancora una volta non capisco come fa 4R ad ignorare quello che sta facendo la SNAM: stanno facendo il blending di Metano fino al 30% di Idrogeno. perchè non pubblicizzano questa soluzione che sta facendo la NOSTRA compagnia statale e che rappresenta un punto d'avanguardia tecnologica nel mondo? Temo che 4R sia troppo "guidato" dalle case automobilistiche negli articoli. Leggo il mensile e ci sono solo auto elettriche da 40-50-000 €. Una buona auto a metano con un ibrido è una soluzione che fa schifo? o forse costa troppo poco per essere pubblicizzata? Basti pensare a questo: non viene mai fatto il confronto in €/km con alimentazioni come Metano-GPL ma viene sempre fatto il confronto tra elettrico-benzina-diesel. Della serie: "guarda quanto conviene l'elettrico". Credo che 4R dovrebbe essere una rivista più neutra che INFORMI e non PUBBLICIZZI.
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  • Bene! Finalmente 4R, forse dopo numerose sollecitazioni dei lettori, comincia a parlare anche di altre soluzioni diverse dalle BEV. Le accetteremo d'accordo, ma per chi vuole farsi trasportare, non per chi vuole guidare. La differenza non è banale. Un invito per chi dice che le auto non dovrebbero più fare brum brum: affermare che un Busso fa brum brum equivale a dire che uno Stradivari fa sdeng sdeng. Per favore ci sono tante altre riviste che parlano di "oggetti per farsi trasportare" dedicatevi a quelle. Qui si parla di Auto.
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  • L'elettrico con l'idrogeno sono il futuro. L'attuale sistema di trasporti prevede un'infrastruttura di distribuzione carburanti che permette lo spostamento con tempi limitati di rifornimento. " Anticamente" per le autovetture elettriche era stato previsto che il pacco batteria fosse amovibile e che per la ricarica fosse smontato e messo un pacco carico. I tempi di ricarica sono sempre stati un limite delle autovetture elettriche ma con l'idrogeno questo elemento negativo sarebbe ininfluente infatti le batterie si ricaricano con l'idrogeno e l'autovettura si sposta in elettrico. Nulla vieta che questo tipo di autovetture possano essere anche plug in e quindi si possano caricare le batterie dalla rete. Stellantis a breve commercializzerà una nuova generazione di mezzi commerciali ad idrogeno fornendo le basi ad uno sviluppo alla rete di distribuzione oggi limitata alla sola città di Bolzano e allo sviluppo della tecnologia sopra descritta
  • Non c'è pericolo. Nel mondo le decisioni non sono prese razionalmente, o comunque nella maggior parte dei casi le scelte non sono razionali. Quindi prevarrà l'elettrico puro nel breve-medio termine e forse l'idrogeno dopo. VW non sbaglia perché è il governo cinese a dettare l'agenda, ovviamente solo a proprio vantaggio. Il motore a combustione che brucia combustibili sostenibili è una strada razionale che sarà ignorata, al massimo avrà qualche applicazione di nicchia. Solo un enorme evento sconvolgente, che possa scuotere nelle fondamenta il sistema attuale, potrebbe far cambiare le cose.
  • Carburanti ecologici ci sono da sempre i gas naturali o meglio biogas, ma purtroppo sempre penalizzati da tutti perché poco interessanti, si preferisce invece l'idrogeno molto costoso. Ma la cosa paradossale che il nostro paese è ricco di sole fonte inesauribile di energia elettrica, ma purtroppo le auto elettriche non fanno brum brum, capisco che a molti non piaccia il silenzio ma sarebbe ora che capissero che il pianeta è saturo di veleni, il petrolio nel suo percorso dal pozzo alla pompa arreca più danni di qualsiasi batteria esausta, per non parlare dell'inquinamento che crea, vedi pozzi che sversano veleni nelle falde, petroliere che avvelenano il mare è che dire delle raffinerie che consumano energia ed inquinano, ma vedo che questi argomenti qui sono tabù, non capisco se per partito preso o forse perché i giornalai pensano ai loro interessi di bottega
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