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Carburanti alternativi
Tutte le soluzioni (oltre all'elettrico) per una mobilità green

Carburanti alternativi
Tutte le soluzioni (oltre all'elettrico) per una mobilità green
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Quel che finora ha fatto brillare l'industria europea dell'auto a livello globale è il know-how nella costruzione dei motori a combustione interna. Una supremazia che poteva essere in parte sfidata soltanto dai giapponesi. Oggi, invece, la transizione all'elettrico ha lo stesso effetto dell'intervento della safety car in una gara di Formula 1: livella i distacchi. Si riprende tutti – compreso l'outsider più temibile, la Cina – dallo stesso punto. A dire il vero, qualcuno (leggi Volkswagen) ha cercato di arrivare prima, assicurandosi un distacco in questa nuova competizione. Ma è un vantaggio che rischia di avere vita breve.

Tecnologie diverse per differenti applicazioni. Secondo diversi osservatori, e Quattroruote condivide tale posizione, sarebbe ragionevole ipotizzare uno scenario in cui la propulsione elettrica vada a coprire le esigenze di mobilità di base, affiancata magari dall'idrogeno, e i motori a combustione continuino a soddisfare usi più specialistici, per esempio sulle auto sportive. Ora le aspettative innescate dalla ricerca sui carburanti alternativi, biologici e sintetici introducono un'ulteriore variabile nel gioco, che lascia immaginare applicazioni del vecchio motore termico anche più estese.

Porsche Mobil1 Supercup 2021

Approccio olistico. Che cosa vuol dire tutto ciò? Che l'elettrico vada buttato a mare? No di certo. Ma perché vedere elettrico e termico in contrapposizione, quando possono essere complementari? La sintesi la fa Michael Steiner, il capo dell'R&D (ricerca e sviluppo) della Porsche: “Il problema non è il motore a combustione interna, ma quel che ci bruci”. Come dire, se riuscissimo a togliere la CO2 dai carburanti, avremmo un beneficio immediato sull'intero parco circolante e senza bisogno di mettere in piedi costose infrastrutture di rifornimento-ricarica. L'impatto nella riduzione di anidride carbonica, tenendo conto del ciclo vita, è paragonabile a quello dell'elettrico. “Con i nostri biocarburanti, a base di oli vegetali idrogenati - in breve, aggiungiamo idrogeno all'olio vegetale ricavato dai rifiuti per togliere l'ossigeno, che sporca il motore -, la riduzione delle emissioni di CO2 oscilla tra il 60 e l'80%” spiega Giuseppe Ricci, direttore Energy Evolution dell'Eni, nonché presidente di Confindustria Energia. “È chiaro” prosegue il manager di Eni “che il settore della raffinazione dovrà riconvertirsi, abbandonando gradualmente i combustibili fossili. Siamo un Paese povero di materie prime energetiche e, ahimè, ricco di rifiuti. Se riuscissimo a trasformare quest'ultimi in materia prima, sarebbe una situazione win-win. Ci sono diverse tecnologie per farlo. Noi ne abbiamo due proprietarie: la prima riguarda i rifiuti organici, sottoposti a un processo di liquefazione, che permette di estrarne un olio e riutilizzare l'acqua, presente in quelli umidi fino al 70% del peso, per usi industriali. La seconda trasforma, tramite la gassificazione con ossigeno, gli indifferenziati e le plastiche non riciclabili in un gas di sintesi che può diventare idrogeno oppure metanolo/etanolo”.

I synfuel. Ci sono poi gli studi in corso sui carburanti sintetici, ottenuti combinando idrogeno (meglio se "verde", cioè prodotto usando energia rinnovabile) e anidride carbonica catturata dall'ambiente. Ci crede, tra gli altri, proprio la Porsche, tanto da avviare un progetto pilota in Cile con Siemens Energy per realizzare il primo impianto per la produzione di e-fuel su larga scala.

Chi pagherà il conto. Il problema – perché c'è un lato spinoso in questo quadro – è che i volumi produttivi dei carburanti alternativi sono ancora bassi e per alzarli occorrono investimenti più che proporzionali all'incremento della produzione. Alla fine, quindi, i soldi chi li mette? Giriamo la domanda a Ricci. Che risponde senza giri di parole: “I costi inevitabilmente saranno scaricati sull'utente finale. È per questo che bisogna sviluppare e combinare le soluzioni più efficienti, per far costare questa trasformazione il meno possibile”. Ma se a pagare sarà il consumatore, non rischia di essere una rivoluzione insostenibile? "Oggi vendiamo il nostro Eni Diesel +, che contiene il 15% di biocarburanti con idrogeno, a dieci centesimi in più del gasolio tradizionale. Se immaginassimo di commercializzare un HVO (olio idrogenato, ndr) puro, lo si potrebbe vendere al prezzo del diesel se non ci fosse l'accisa, che oggi pesa per circa i due terzi sul prezzo alla pompa e costituisce una distorsione del mercato: chi fa il pieno di energia a una Bev non la deve pagare, ma sui biocarburanti, che hanno lo stesso effetto sul clima, continua a gravare”. Insomma, si tratta di capire quali politiche si vogliono attuare. Quanto alla capacità (quella dell'Eni salirà a 5-6 milioni di tonnellate nel 2050, dal milione attuale), per Ricci non è un problema, dato che “i biocombustibili non devono sostituire interamente i consumi attuali di quelli tradizionali, ma contribuire per circa un terzo alle esigenze di trasporto su strada, a fianco di altre soluzioni”.

2021-Toyota-Idrogeno-01

L’idrogeno. Resta sullo sfondo quella che per qualcuno sarebbe la tecnologia risolutiva: l'idrogeno, da usare per generare elettricità tramite le fuel cell o direttamente come carburante. Ci aveva provato la BMW nel 2006 e oggi ci ritenta la Toyota, che sta sperimentando un tre cilindri alimentato da idrogeno conservato allo stato gassoso in bombole ad alta pressione. “L'idrogeno è la molecola con la più alta densità d'energia: con un chilo ci fai 100 km, un serbatoio da sette può dare autonomie da diesel”, chiosa Ricci. E per il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, proprio l'idrogeno è la tecnologia chiave su cui basare il piano energetico italiano.

Una coabitazione a favore del clima. Insomma, le strade aperte sono molte. E le prospettive di sopravvivenza di cilindri e pistoni non trascurabili. Le elettriche della prima ondata (tra l'800 e il '900) furono sconfitte dal petrolio a buon mercato e dall'avvento dell'avviamento elettrico dei motori a scoppio, che li rese pratici. Ora quelle della seconda ondata, l'attuale, rischiano un altro flop a causa dei carburanti alternativi? Non c'è da augurarselo, perché le Case che ci hanno investito decine di miliardi di euro rischierebbero il fallimento. Ma pure la fine del termico per l'Europa sarebbe un suicidio.

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