Tecnologia

Suv: la tecnica
I motivi del successo (non tutti nobili)

Suv: la tecnica
I motivi del successo (non tutti nobili)
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Per mettere a fuoco i punti di forza e i limiti delle Suv, bisogna ripercorrerne la storia dal punto di vista della tecnica. A cominciare dagli albori, da quel 1970 che vide apparire, come una stella cometa, la Range Rover, veicolo di una specie inedita.

All’inizio erano dure e pure. L’ammiraglia Land Rover unisce lo stile e la qualità (in termini di confort e gradevolezza) delle berline blasonate ai fondamentali delle fuoristrada, come si conoscevano fino ad allora: quattro ruote motrici, posizione di guida alta, ottenuta aumentando la distanza delle sedute dal pavimento dell’auto e dalla strada. A quel tempo non ci sono ancora i controlli elettronici che oggi noi diamo per scontati, la ripartizione della trazione tra i due assi avviene attraverso l’azione dei differenziali autobloccanti. Facile immaginare che i relativi costi fossero decisamente alti. Si interviene, sempre meccanicamente, sui cambi, dotandoli di un rapporto più corto o addirittura di un ulteriore gruppo per le marce ridotte, in modo da superare le pendenze tipiche dei percorsi off-road. Le sospensioni sono irrigidite, l’escursione aumentata. Insomma, siamo alla scuola rude e dura. Ma certo non per tutte le tasche.

Il peso del peso. Quasi 30 anni dopo, auto come la Mercedes ML raffinano la meccanica per aumentare il confort, mantenendo una grande capacità di trazione sulle forti pendenze. Sale, però, anche il peso, un’evoluzione che alcuni tecnici illuminati considerano dannosa, specialmente in presenza di terreni scivolosi. Le ruote hanno un diametro totale adeguato, superiore ai 750 mm, con pneumatici a rapporti di aspetto almeno /70, per evitare i prevedibili danneggiamenti nei percorsi in fuoristrada veramente impegnativi.

Salto di specie. Prima della Classe M, però, nel 1994 a rompere gli schemi arriva la Toyota RAV4. La sport utility giapponese non deriva da una 4x4, ma adotta la piattaforma della Corolla, ha un aspetto meno aggressivo, dimensioni gestibili ed è leggera, pur con una notevole capacità di trazione. Nel settore di prestigio è la BMW X5 del 1999 a fare il primo salto di specie. Progettata dalla filiale statunitense, introduce concetti e tecnologie più vicini alle prestazioni delle berline di serie quanto a confort e guidabilità. Le prestazioni in tema di trazione rimangono elevate: è addirittura considerata il benchmark per il ride confort delle premium.

Giù i costi, non i prezzi. Nel frattempo sta accadendo qualcosa all’interno delle case automobilistiche. Nasce una nuova classe dirigente, inedita commistione tra ingegneri e designer da una parte, controllori dei costi dall’altra. In pochissimo tempo riesce a far diventare le Suv le carrozzerie predilette dalla clientela. Prima con il segmento C. Poi, dal 2010, con le B-SUV, che oggi rappresentano la maggioranza. Il trucco? Una riduzione drastica dei costi, mentre i listini continuano a garantire adeguati margini operativi, in base alla storica legge della domanda e dell’offerta.

L’importanza del punto H. Qual è stata la chiave di tanto successo? L’introduzione anche in queste fasce di mercato dell’impostazione che prevede una distanza significativa tra il pavimento del veicolo e l’articolazione tra anca e bacino del guidatore, il cosiddetto punto H (di cui Quattroruote pubblica da sempre, nelle sue prove, uno schema chiarissimo). Riproporre, pure nei nuovi segmenti, la seduta alta diventa una straordinaria arma di seduzione: tutto è più comodo, entrare e uscire, e anche la visuale migliora drasticamente. Il cliente entra in concessionaria, sale a bordo e si innamora. Ma di che cosa? Ora, dal punto di vista del tecnico, la variazione del punto H comporterebbe importanti modifiche alla piattaforma meccanica. Ma qui entrano in gioco i controllori dei costi, che vincono la partita decidendo di minimizzare gli interventi. Così anche l’altra componente accattivante delle sport utility, la trazione integrale, non viene adottata in modo generalizzato. Ci sono, sì, per molti modelli, le versioni di punta con le quattro ruote motrici, ma a fare i numeri sono quelle più accessibili: trazione anteriore, allestimenti basici, colori neutri.

Addio al primino. Lo stesso avviene nel comparto cambio e trasmissione. Ogni differenziazione, ogni complicazione viene cancellata. Si punta tutto sul maquillage estetico. In alcuni casi, addirittura, il necessario aumento del diametro delle ruote, molto apprezzato dal cliente anche a vettura ferma, non comporta anche un ridimensionamento del rapporto finale di trasmissione. Così diventano best seller Suv che hanno la prima lunga invece del classico primino, il quale già basterebbe per affrontare salite impegnative (come dimostra la pur economicissima Duster).

La dittatura dei margini. La proliferazione delle Suv, a questo punto, sembra inarrestabile. Perché se si parte dalla piattaforma base della berlina, oppure della due volumi di pari segmento, è un attimo portare sul mercato un nuovo modello a ruote alte. Con un vantaggiosissimo (per il costruttore) premium price, perché si tratta comunque di una novità, ma a costi industriali molto simili a quelli dell’auto di partenza. Poco importa se il baricentro si alza: il cliente se ne farà presto una ragione. Poco importa se la ripartizione dei pesi rimane tutta spostata in avanti. Poco importa se la variazione dell’altezza da terra è ottenuta impostando le escursioni delle sospensioni con prevalenza nella corsa di rimbalzo (ruote in estensione) rispetto alla posizione in compressione. Ad accorgersene saranno soltanto i tecnici: facciano pure fuoco e fiamme. E non importa nemmeno se la carrozzeria più alta determina una maggiore sezione frontale, che da sola, aumenta la resistenza aerodinamica, che a sua volta fa aumentare i consumi, che a loro volta fanno aumentare le emissioni.

Il mito della piattaforma unica. Oggi è diventata motivo di orgoglio, abilmente sbandierato come sapienza tecnologica e dimostrazione di forte possanza industriale, la piattaforma general purpose, utilizzata per allestire modelli e tipologie fortemente differenti. Chi non ce l’ha, decade al rango di assemblatore. Per fortuna, ci sono anche Suv con piattaforme meccanizzate specifiche, con le dovute modifiche tecniche alle sospensioni, ai centri di rollio, alla posizione sia in altezza, sia in longitudinale del baricentro e soprattutto con ripartizione della coppia motrice correttamente distribuita tra l’asse anteriore e quello posteriore, in modo da garantire effettivamente il meglio della guidabilità, delle prestazioni, del confort. Con scalature del cambio perfettamente intonate. Insomma, il meglio del piacere di guida. Quel piacere di guida che alcune Case mettono a punto nei rally dagli anni 90 in poi. Chi lo ha fatto, lo dimostra ora con le sue Suv. Due esempi? La Porsche Macan e l’Alfa Stelvio. Peccato che il mercato mostri di preferire modelli che costano meno. Anche se sono energeticamente inefficienti.

COMMENTI

  • Avete mai avuti figli piccoli da caricare e scaricare continuamente da un seggiolone nei sedili posteriori? Avete mai avuto un box piccolo che possa ospitare auto lunghe massimo 4,50 ma contemporaneamente la necessità di avere volumi interni e bagagliaio capienti per affrontare lunghi viaggi stracarichi di bagagli? Ecco, a parte un Monovolume (esteticamente inguardabile e pressoché spariti dal mercato), ditemi per cortesia quale altro tipo di auto soddisfi meglio tali esigenze. Chi prende un Suv non sempre lo fa per appagare la propria virilità, a volte lo fa pensando alla comodità della propria famiglia...
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  • Perché certe volte Quattroruote si ricorda di essere Quattroruote e non uno Youtuber del c... e fa quello per cui i lettori storici la adorano. Ovvia, nulla di nuovissimo sotto il sole ma riassunto in modo autorevole e da impeccabile. Scritto bene, è un piacere da leggere e da far leggere. Per inciso, le vecchie francesi venivano prese in giro proprio per la seduta alta (2cv, Dyane, R4, R6 e persino la R5 si stava ben più in alto rispetto alla 127) e se -come concordo- la Range è l'antesignana delle SUV, allora la 2CV è il primo crossover (no!, no! non voglio metterci dentro la versione 4x4 con due motori!).
  • Innanzi tutto complimenti all'ing. Massai per i contenuto dell'articolo, veramente in linea con una rivista che è nata "per gli automobilisti di oggi e di domani". Sarebbe importante rendersi conto che la maggior parte dei SUV di fascia B e C non hanno molto di più delle berline da cui derivano, o addirittura sono pressochè identici ad alcuni modelli non SUV: basta guarda l'altezza da terra ed il punto H di berline come la Grande Punto che possiedo e guido con soddisfazione, trovandola molto comoda (forse per la mia età: classe 1954). Il grande Giugiaro aveva capito quanto l'altezza sia importante per rendere un abitacolo comodo e spazioso, concretizzando questo concetto con la Uno, che in famiglia abbiamo posseduto ed utilizzato con soddisfazione fino allo sfinimento. Ora il marketing è riuscito a far pagare un plus per quello che una volta (la citata Uno, la Punto nelle diverse declinazioni, la Corsa 2006-2018 e diverse altre) era disponibile senza supplementi. Non per niente, molte utilitarie del segmento B sono diventate sempre più basse, probabilmente per "deviare" parte della clientela sul corrispondente SUV, che ha marginalità maggiore. Condivido quindi il contenuto di molti commenti posati qui sotto. Noi poveri consumatori possiamo solamente cercare di diventare un po' più scaltri, senza cadere nelle trappole del marketing: ad esempio, dovendo scegliere tra Sandero e Clio, preferirei certamente la prima (ma non nella versione Stepway), più alta e comoda. Ma forse è un discorso troppo ostico per molti......
  • Quindi conveniamo che sono auto da p...r..l..a
  • Spiegazione impeccabile dell'ing. Massai che ben rappresenta il declino, o quantomeno la tendenza dell'acquirente medio al quale non importano i contenuti tecnici di ciò che guida ma l'immagine che questo dovrebbe rappresentare. Dico dovrebbe perché qui si apre una dicotomia: il SUV di massa a trazione anteriore cosa rappresenta? Rappresenta il cliente che segue una moda e paga di più (addirittura a rate) un'auto x che nulla offre di più rispetto all'automobile da cui deriva oppure rappresenta un cliente al passo con i tempi che pensa di aver acquistato un'auto che gli permette di andare dove vuole, essere alla moda ed essere più sicuro? Ovviamente facendo un'analisi tecnica la risposta corretta è la prima, ma la società sembra essere purtroppo fortemente sbilanciata sulla seconda. Come ben spiegato dall'ing. Massai le specifiche di sviluppo di una vettura a ruote alte, così come i campi di utilizzo, sono ben diverse da quelle di una vettura normale. La necessità di muoversi su strade accidentate le une e comfort, handling ed ottimizzazione di prestazioni e consumi le altre. Coniugare le due cose è molto costoso e richiede tempi e investimenti e gli esempi sono chiari dalla prima Range Rover del 1970 alla prima Cayenne/Touareg (pianale sviluppato appositamente da VW) o alla Stelvio (che pur ha il pianale in comune con la Giulia). La maggior parte dei SUV che invadono le nostre strade non rappresentano nulla di tutto ciò (tecnica e sviluppo) ma solo una moda che fa leva sulle masse, con il motore trasversale e la trazione anteriore. D'altronde la legge di mercato è chiara: offrire ciò che il mercato richiede. I principi del marketing altrettanto: creare un'esigenza e soddisfarla (possibilmente facendo degli utili).
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  • Vabbe', lo sanno tutti che i suv sono ancora ed in gran parte il trionfo del "io ce l'ho piu' grosso". Il che non significa che sia effettivamente piu' grosso e tantomeno piu' duro che duri. Aveva gia' detto tutto Albertino col Marco Renzani che va all'aperitivo col Cayenne. E se non puoi comprare il Cayenne ripieghi a scalare fino al T-Cross coi suoi frenucci a tamburo...
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  • Non si parla della Lada Niva, un vero fuoristrada ma con costi minimi, e ottima suv. Putroppo non la importano più. Le suv moderne sono tutta apparenza e nessuna sostanza, già un minimo di strade non asfaltate le mette in crisi, inoltre la base delle "normali" non è adatta al fuoristrada. Per cui sono auto per andare a far scena al bar. la vecchia range rover in fuoristrada reggeva il confronto , con i dovuti limiti, anche con la 109 che era un vero fuoristrada "militare" specie la versione a benzina. E' per questo che uso con un amico ancora una pajero, versione montero sudamericana, v6 3.0, del 93, senza alcuna elettronica neanche l'abs
  • Invece di provare a salvare il pianeta producendo e comprando mezzi meno inquinanti, più leggeri ed efficienti, tutti vogliono questi carrarmati. I motivi del successo, secondo me, sono la seduta più alta e la maggiore sensazione di solidità almeno contro le piccole utilitarie. Io li vedo come altamente negativi come concezione, meno stabilità, maggiori consumi, minori prestazioni, però è la mia Ypsilon MJT del 2004 Euro 4 ad inquinare, che percorre mediamente 28 km/l.
  • D’accordissimo… piattaforme di normali e spesso ben fatte berline vendute a prezzi più cari come tecnologiche suv che in pochi le utilizzano veramente
  • Sembra poco ma non lo è "la seduta alta diventa una straordinaria arma di seduzione: tutto è più comodo, entrare e uscire, e anche la visuale migliora drasticamente" e di conseguenza la sicurezza aggiungerei. Peccato che Il mercato mostri di preferire modelli che costano meno di Stelvio e Macan !! il peccato vero è che un professore guadagni 1600 euro., il resto vien da se.