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1.5 e-Hybrid: è lui il "nuovo" Fire?

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1.5 e-Hybrid: è lui il "nuovo" Fire?
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Fermi. Non urlate subito alla blasfemia. Fatemi spiegare. Il nuovo 1.5 e-Hybrid avrà un ruolo cruciale nella transizione elettrica dei vari brand del gruppo Stellantis. Così cruciale che abbiamo pensato di paragonarlo al primo Fire, un motore entrato nella storia per la sua tecnologia. E proprio la tecnica è il fiore all'occhiello del nuovo quattro cilindri elettrificato portato al debutto dalla Jeep: come il Fully Integrated Robotized Engine degli anni Ottanta, l'e-Hybrid andrà a motorizzare buona parte della gamma di molti marchi, proponendosi come alternativa alle più costose soluzioni plug-in. Certo, gli obiettivi di produzione sono molto lontani a quelli dei motori con tecnologia Fire che - ricordiamolo - è stata lanciata nel 1985 sulla Autobianchi Y10 e (su alcuni mercati) è in produzione ancora oggi.

I motori Global Small Engine. Il turbobenzina che fa da base al nuovo e-Hybrid è un quattro cilindri Gse, acronimo di Global Small Engine. Questa famiglia di propulsori, conosciuti anche con il nome di FireFly, è stata progettata per sostituire i motori Fire e i TwinAir (i due cilindri Sge, Small Gasoline Engine) a livello globale: nata nel 2016, ha debuttato in Brasile in due varianti di cilindrata - 1.0 N3 da 72 CV e 1.3 N4 da 101 CV, entrambi aspirati - su modelli come la Fiat Uno, la Mobi e, successivamente, la Argo. Le versioni per il Sudamerica possono essere alimentate anche a etanolo e sono caratterizzate dall'iniezione indiretta, un singolo albero a camme in testa con fasatura variabile e due valvole per cilindro. Per il mercato europeo i due quattro cilindri con basamento d'alluminio sono stati aggiornati nella testata e in altri dettagli: i T3 di 999 cm3 (120 CV) e i T4 di 1.332 cm3 (150 o 180 CV) arrivati nel 2018 sono caratterizzati dalla sovralimentazione mediante turbina, dall'iniezione diretta e dalla distribuzione MultiAir 2 con quattro valvole per cilindro. Queste unità hanno fatto da base ai primi modelli ibridi dei marchi Fiat (il tre cilindri 1.0, in versione aspirata da 70 CV ha debuttato sulle Panda e 500 Hybrid) e Jeep (con le versioni 4xe spinte dal 1.3 turbo).

Il (nuovo) termico Gse. Il quattro cilindri attorno al quale è stata sviluppata la nuova architettura ibrida ha una cilindrata maggiorata: il 1.5 Gse T4 Turbo e-Hybrid ha un alesaggio di 71,2 mm e una corsa di 92,2 mm per un totale di 1.469 centimetri cubici. Anche in questo caso il basamento è d'alluminio (essendo condiviso con il T4) e la distribuzione ha un doppio variatore di fase, mentre il sistema di iniezione diretta ad alta pressione (350 bar) è inedito e i condotti dell'aspirazione ad alta turbolenza sono stati riprogettati. Il millecinque sfrutta un ciclo di funzionamento Miller (quindi con fase di compressione più breve rispetto a quella d'espansione, per aumentare l'energia derivata dalla pressione generata dalla combustione, ndr), per un rapporto di compressione di 12,5:1 (il 1.3 arriva a 10,5:1). La potenza massima è la stessa del 1.3, 130 CV, ma è erogata più in alto (5.500 giri/min invece di 4.750), mentre la coppia scende a 240 Nm a 1.500 giri/min (il "fratello" di cubatura minore arriva a 270 Nm a 1.560 giri). Potenza e coppia del termico sono le stesse dell'intero powertrain ibrido: la parte elettrica, infatti, interviene principalmente alle basse andature, non modificando i valori massimi rilevati.

L'Hybrid VGT Alfa Romeo. Sull'Alfa Romeo Tonale ha debuttato anche una seconda versione di questo 1.5, la Hybrid VGT (acronimo di Variable Geometry Turbo) caratterizzata dalla presenza di una turbina a geometria variabile, grazie alla quale riesce ad arrivare a 160 CV. Per il momento il costruttore non ha fornito informazioni aggiuntive su questa unità, che condivide il sistema d'elettrificazione con la versione meno potente da 130 CV.

Doppia elettrificazione. Il nuovo 1.5 è abbinato di serie a un cambio automatico doppia frizione a sette marce. Proprio la trasmissione è il cuore di questo sistema ibrido in parallelo: la Getrag 7HDT300 integra un motore elettrico da 20 CV (15 kW) che può erogare fino a 55 Nm di coppia, pari a 135 "a livello del cambio". Questa soluzione consente al sistema e-Hybrid di muovere la vettura in tre differenti modalità: full electric, ibrida o termica. Nel primo caso è solo l'unità a elettroni a muovere la vettura per qualche metro, nel secondo l'elettrico e il quattro cilindri funzionano insieme, mentre nella terza è solo il turbobenzina a fornire potenza alle ruote. Potendo l'elettrico trasmettere moto alle ruote quando il propulsore a benzina è spento, il sistema del gruppo Stellantis è un full hybrid a tutti gli effetti, nonostante il costruttore lo classifichi come un mild hybrid (come fa pure la Subaru con il suo e-Boxer, ndr). Ad alimentare il sistema è presente una piccola batteria agli ioni di litio con una capacità di circa 1 kWh che viene ricaricata dalla frenata rigenerativa mista dell'Intelligent Brake System. Il powertrain include anche un Bsg (Belt-driver starter generator) installato direttamente sul propulsore: questa unità, come già visto su molti altri modelli, svolge la funzione di motorino d'avviamento e di alternatore, recuperando l'energia necessaria al propulsore elettrico.

Prestazioni e consumi. Il sistema è attualmente proposto solo con trazione anteriore e offre prestazioni simili a quelle delle versioni a benzina di pari potenza. La Jeep Renegade 1.5 e-Hybrid può scattare da 0 a 100 km/h in 9,7 secondi e raggiungere la velocità massima di 191 km/h a fronte di un consumo medio tra i 5,7 e i 6,1 l/100 km con 130-139 g/km di emissioni di CO2. La sorella maggiore, la Jeep Compass 1.5 e-Hybrid, completa lo 0-100 km/h in dieci secondi netti, tocca i 193 km/h e consuma, in media nel ciclo Wltp, dai 5,6 ai 6 litri per 100 km emettendo dai 128 ai 136 grammi di anidride carbonica ogni chilometro.

Le funzioni "ibride". La presenza della doppia unità ha consentito ai tecnici del gruppo Stellantis di incrementare prestazioni e confort di guida. La propulsione elettrica può infatti essere sfruttata in diverse situazioni di guida senza dover chiamare in causa il motore a benzina. Quando si preme il pulsante di avviamento l'auto non accende il propulsore termico, muovendosi per i primi metri in modalità Ev (Silent Start ed e-Launch);  anche in manovra (e-Parking) e alle basse velocità o in coda (Electric Drive ed e-Queuing) il sistema predilige l'utilizzo dell'elettrico, per risparmiare benzina. Quando si cercano le massime prestazioni, invece, i due propulsori funzionano all'unisono (con l'elettrico che compensa i "cali" del termico in cambiata), supportandosi a vicenda per offrire una migliore rapidità di risposta (Boost & Load point shift ed e-Creeping). L'Energy Recovery, poi, recupera l'energia in fase di decelerazione (e-Coasting)

Le applicazioni. Per il momento, l'1.5 e-Hybrid è disponibile per le due Suv più piccole della gamma Jeep, le Renegade e Compass. Nei prossimi mesi, però, questo motore ibrido troverà spazio anche in altri modelli della gamma Stellantis: tra questi ci saranno anche le Fiat 500X Hybrid e Tipo Hybrid, oltre all'Alfa Romeo Tonale che potrà contare sulle versioni Hybrid da 130 CV e Hybrid VGT da 160 CV.

COMMENTI

  • Tutto questo serve solo a complicarsi la vita e fare si che i prezzi continuino ad aumentare. Capisco che il fine ultimo è quello di proporre nuovi prodotti a chi ha un tenore di vita medio/alto . Oggi l'automobile non tutti se la possono permettere per prezzi e manutenzione complicando anche il lavoro dei tecnici non seguiti dai vari marchi ma che pagano le tasse ugualmente.
  • Mi dispiace ma si poteva fare molto di più vista l'attesa, mi aspettavo un full hybrid in piena regolare con doppia frizione e un bel motore elettrico da 60 KW ed una batteria in linea con quella delle concorrenti Toyota o Hiunday
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  • Titolare male fa male, alla testata e ai prodotti; con certi marchi hanno scherzato abbastanza ed è meglio evitare che qualcuno leggendo Fire e poi leggendo Tonale faccia accostamenti che non si dovrebbero mai fare. Ribadisco non metto in discussione le economie di produzione, nè la bontà tecnica del propulsore. Bell'articolo, completo di tecnica, ma titolo sbagliato. Che poi per il sottoscritto lì sotto dovrebbe esserci qualcos'altro, e non solo una versione con turbina a geometria variabile è un'altra storia.
  • Fra questo e il 1.6 PSA non so chi vincerà ma sarei assai sorpreso se vincesse l'italiano. E' una questione di bandiera, non di meriti o demeriti
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  • Se lo è l’articolo è un meraviglioso spot ( è sarcasmo ) per la neonata ALFA ROMEO che lo andrà a montare. Dal bialbero al fire, da Busso a niente. Sia chiaro, è sicuramente un ottimo motore, molti altri costruttori forse non ce l’hanno nemmeno, però, come dire, c’è cofano e cofano; se Mercedes monta 1,3 Nissan, Audi motori del gruppone, poco importa, l’ALFA Romeo in un certo senso è la mamma della Ferrari, per lei i motori contano e contano anche i nomi e le origini, per favore non chiamatelo Fire.
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  • Le auto vanno guidate poi si fanno valutazioni personali che spesso sono poco attendibili o incomplete semplicemente perché si fanno altri mestieri; cmque Stellantis e Renault sono concorrenti non alleati🙈
  • Tutto l'articolo per esporre un peggioramento in termini di prestazioni e piacere di guida con minore potenza e coppia, consumi peggiori per peso batteria ed elettrico ed effetto scooter. In un contesto di alleanza fallimentare (con cessione della gestione ricerca, progettazione e produzione al manager Renault ed allo stato francese) siamo alla liquidazione dell'industria automobilistica italiana
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  • Credo che il ciclo Miller sia adottato per risparmiare carburante. Infatti richiede "solo" 6litri per 100Km; la mia RAV4 del 206 fa molto, molto meglio. C'è da sperare che l'articolo sia errato nei dati.
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  • Aspetterei le prime prove strumentali per dare giudizi, certo è che il ciclo Miller rispetto al ciclo Otto fa perdere potenza e coppia, e se queste non vengono recuperate attraverso "l'aiutino" elettrico il risultato non è esattamente appagante. Qui mi pare che il limite sia soprattutto una batteria molto piccola che più di tanto non può fare, ma come noto, aumentarne la capacità significa aumentare anche ingombri, pesi e costi. Trovare la quadra non è semplice...
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  • Sul numero di Gennaio di Quattroruote andatevi a leggere la prova della Yaris Suv di classe B Leggerissimo, cambio automatico talmente complesso che 4R non ha neanche provato a spiegare come è fatto. Il motore è ugualmente un 1.500 di soli 90 CV ma alla fine la macchina è scattante e piacevole da guidare. Ed in città fa 20 Km con 1 litro. Questi sono avanti non so bene di quanti anni. Meno male che fanno delle auto, secondo il mio gusto, decisamente brutte. Auguri a Stellantis ma evidentemente, almeno secondo me, ne hanno da fare di strada se pensano di essere competitivi rispetto a Toyota.
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  • Non dico innovare ma almeno copiare l'ibrido Toyota e avvicinarsi un pochino? Tutto sto articolo per arrivare alle conclusioni che perde in ripresa e consuma uguale? Con batteria e componenti aggiuntivi? Ingegneria Stellantis...
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  • Con la benzina ⛽️ a 2€/litro è un affare! 🤦🏻‍♂️🤦🏻‍♂️🤦🏻‍♂️
  • Bond chiama... Stellantis risponde.
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  • mi leggo l'articolo sono quasi interessato, mi entusiasmo quasi... e poi, dopo tutto 'sto ben di dio leggo i consumi dichiarati (che saranno sicuramente ottimistici) e mi chiedo: tutto questa complicazione meccanica… perché? Se questi sono i risultati, Perché? Prima o poi anche i più storditi si renderanno conto che il re è nudo...
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  • Penso che sia un passo interessante per modernizzare i motori, anche se vedendo le prestazionni vedo dati in peggiormento o in leggerissimo miglioramento cosa che mi lascia un po' perplesso. Tra l'altro l'articolo per come è scritto mi ha dato l'idea di "excusatio non petita". Personalmente penso che per auto come la Renegade può andar bene ma per una suv media sia troppo fiacco. Spero che facciano anche una versione da 150cv che sarebbe adeguata per suv medie. Aggiungo da potenziale cliente che se fosse presente sulla Tonale senza un incremento di potenza sarei un po' deluso.
  • un sacco di complicazioni per abbassare di qualche punto le emissioni e consentire ai produttori di restare nelle norme dei cicli di omologazione (...) e quindi continuare a vendere vetture, il tutto con extracosti di acquisto e gestione a carico dell'acquirente. esattamente come avvenne con gli start&stop e anche con il riscaldatore webasto che avevo sulle mie ulysse/ulysse peugeot 2.2 diesel (non era per il comfort, serviva a scaldare il liquido di raffreddamento per entrare in temperatura sotto i 7°C e abbassare le emissioni nei tempi richiesti dai cicli ECE, l'abitacolo si scaldava dopo...)
  • Nel 1985 il primo FIRE da 999 cm3 garantiva percorrenze anche superiori ai 18 km/litro se non si esagerava con l'acceleratore. Sono passati quasi 40 anni ma tutto questo progresso in termini di efficienza energetica non lo vedo.
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  • Ibrido significa maggiori costi di acquisto e gestione, ovvero ulteriore motivo per non acquistare. Personalmente preferivo di motori progettati da Giacosa. Li ho avuti tutti su vari modelli 500, 850, 124, ecc. erano motori affidabili duraturi e semplici da riparare. Il fire non aveva la stessa "durata" pur derivando da quelli di Giacosa,
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  • Forse i tempi sono cambiati, ma sono molto perplesso. Il Fire era un motore di estrema semplicità e razionalità, composto di pochi pezzi, studiato per un facile assemblaggio. A parte i problemi alla guarnizione della testata, peraltro comparsi, se ben ricordo, con l'introduzione dell'iniezione elettronica e dei catalizzatori, frutto forse di una trasformazione non ben pensata, per quanto necessaria, si è rivelato un vero "mulo" raggiungendo percorrenze a volte straordinarie senza particolari interventi: un mio conoscente superò i 500.000 km, e quanto a consumi, sulla mia GPunto 1,2 percorro tranquillamente sulle strade extaurbane oltre 18 km con un litro di benzina, stando al computer di bordo . Invece questo nuovo 1,5 e-Hybrid mi sembra tutto fuorchè semplice: già nasce sotto una "cattiva stella" perchè i Firefly 1,0 e 1,3 mi sembrano poco indovinati alla luce dei consumi elevati, se paragonati a quelli di concorrenti simili come il Ford Ecoboost 1,0; speriamo almeno che, costi di produzione a parte, non ne risentano l'affidabilità e la durata.
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  • "La presenza della doppia unità ha consentito ai tecnici del gruppo Stellantis di incrementare prestazioni e confort di guida." Quindi si va a migliorare tutti gli aspetti tranne quelli veramente necessari, ossia i CONSUMI ABNORMI di questi motori. A cosa mi serve e come ripago il sovrapprezzo dell'ibrido se l'auto consuma uguale a prima?
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