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Audi
I segreti tecnici della RS Q e-tron

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I segreti tecnici della RS Q e-tron
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Quella di Audi alla Dakar è stata una sfida particolarmente impegnativa. Non soltanto perché si trattava del debutto assoluto di Ingolstadt in un rally raid, ma in particolare per la tipologia di vettura con cui hanno scelto di affrontare la prova: una full electric, che anche in questo caso rappresenta una primizia per la competizione africana. L’Audi non è certo nuova all’approccio: nel corso degli anni, ha sempre usato il motorsport come piattaforma per sviluppare – e promuovere – nuove tecnologie al servizio della produzione, dalla trazione integrale quattro nei rally dei primi anni Ottanta ai numerosi successi a Le Mans, prima con il diesel TDI poi con l’ibrido, e dal 2026 persino la Formula Uno. Ma oggi è la volta dell’elettrico in un rally raid, che per tipologia di competizione pone subito uno scoglio di notevoli dimensioni: la ricarica della batteria. Non essendoci colonnine in mezzo al deserto, e dovendo affrontare svariate centinaia di chilometri al giorno fra speciali e trasferimenti, i tecnici hanno dovuto optare per un range extender che alimentasse la batteria al litio, la quale a sua volta fornisce energia ai motori elettrici che azionano le quattro ruote.

Nella fattispecie, la RS Q e-tron impiega tre unità elettriche: due MGU05, una per ciascun assale, le stesse impiegate sulle monoposto di Formula E con qualche adattamento specifico; la terza MGU ha invece il compito di ricaricare la batteria nelle fasi di rilascio e frenata. Il maggior apporto all’accumulatore arriva però, come detto, dal motore termico, che è il 4 cilindri 2.0 turbobenzina EA888 impiegato fino al 2020 sull’Audi RS5 del DTM. L’endotermico lavora in un range compreso fra i 4.500 e i 6.000 giri e durante il suo lavoro di generatore emette circa 200 gr di CO2 per kilowattora. La trasmissione è quindi elettrica al 100% e il propulsore a benzina ha il solo compito di generare energia. La potenza massima di sistema è di 392 CV (limitata dal regolamento FIA World Rally-Raid Championship), per una velocità limitata (sempre per regolamento) a 170 all’ora e un’accelerazione 0-100 in 4,5 secondi.

Audi RS Q e-tron

La batteria agli ioni di litio, dal canto suo, ha una capacità di circa 50 kWh e un peso di 370 kg. Vista la finalità d’uso della vettura, un estenuante raid di due settimane con sollecitazioni pazzesche, sono state prese particolari precauzioni per garantire la sicurezza dell’accumulatore e del sistema ad alta tensione. La batteria ad alto voltaggio, collocata centralmente, è protetta in un contenitore realizzato con Cfrp, carbonio impregnato di poliuretano termoplastico, e Zylon, un polimero termoindurente resistente alla penetrazione da parte di oggetti taglienti o appuntiti. Ancora, il sottoscocca prevede una piastra esterna di alluminio, isolata a sua volta da uno strato di schiuma espansa ad alto assorbimento. Anche il serbatoio di benzina che alimenta il 2.0 TFSI è protetto; assieme all’accumulatore, è racchiuso in una struttura a sandwich deformabile di Cfrp.

Audi RS Q e-tron

Stesso livello di protezione per la cellula abitativa. L’abitacolo e la struttura portante sono costituiti da un telaio a traliccio di tubi, che per regolamento dev’essere di metallo; nel caso specifico, si tratta di acciaio ad alta resistenza unito con elementi al cromo, molibdeno e vanadio. L’equipaggio è protetto da eventuali impatti anche da pannelli di Cfrp integrati in vari punti con Zylon, simili agli elementi anti-intrusione laterali impiegati da qualche tempo anche sulle monoposto di F1. Pure i sedili sono realizzati con Cfrp: sono del tutto simili a quelli impiegati nel Dtm e nel Wec, ma prevedono una sezione a deformazione controllata all’altezza delle spalle degli occupanti, perché richiesto dal regolamento. Per la carrozzeria, l’Audi ha utilizzato un mix di Cfrp e kevlar, in alcuni casi con schema a nido d’ape; il parabrezza, derivato da quello della A4, è di vetro laminato, mentre i cristalli laterali sono di policarbonato, con accoppiamenti sigillati mediante materiale espanso per ridurre l’enorme quantità di sabbia e polvere che nel deserto penetra di solito nell’abitacolo.

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