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Guida assistita e autonoma
Tesla, Waymo e gli altri: dagli Usa il primo rapporto sugli incidenti di Case e tech company

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Tesla, Waymo e gli altri: dagli Usa il primo rapporto sugli incidenti di Case e tech company
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La Nhtsa, l’agenzia americana per la sicurezza dei trasporti, ha pubblicato per la prima volta due report sugli incidenti dei veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida avanzati (livello 2 e 3 della classifica Sae) o di guida autonoma (dal 4 al 5, di fatto solo implementata sui prototipi). Nel primo caso, sono i veicoli Tesla a essere stati coinvolti nel maggior numero di sinistri: gli episodi che riguardano la Casa di Elon Musk sono 273, il 70% circa dei 392 segnalati a partire dal mese di giugno dell’anno scorso. Nel secondo caso, invece, il "primato" spetta alla Waymo. Ricordiamo le vetture di serie attualmente commercializzate sono dotate di sistemi di livello 2, mentre il 3 è una dotazione recentissima, da poco autorizzata in alcuni Paesi (per esempio in Germania, nel caso della Mercedes).

Il lavoro della Nhtsa. Un anno fa, l’ente federale ha emesso un ordine specifico per imporre ai costruttori o a società tecnologiche di segnalare eventuali incidenti. Da allora sono stati raccolti diversi dati, che sono serviti per la redazione di due specifici report. Come detto, il primo si ferma al livello 2 della scala Sae e quindi riguarda, per esempio, l'Autopilot della Tesla, e il secondo i livelli dal 2 al 5, che interessano per lo più robotaxi o il Full Self Driving della Casa di Elon Musk, oggi in fase di beta test. I dati sono importanti perché hanno fornito alle autorità americane delle informazioni immediate su incidenti avvenuti con veicoli dotati di livelli di automazione attivati almeno 30 secondi prima del sinistro. Al momento, la Nhtsa ha messo in chiaro come le informazioni non siano ancora complete ed esaustive, ma i federali contano di raccogliere sempre più dati con l’obiettivo di identificare eventuali rischi o tendenze significative e di aumentare la sua comprensione sulle performance delle tecnologie per la guida autonoma in condizioni di guida reale.

Il primo report. Per quanto siano, come detto, incompleti, i dati consentono comunque di dare un primo sguardo su quanto avviene sulle strade americane in caso di incidenti con veicoli di nuova generazione. Per esempio, dal report sugli Adas di livello 2 emergono lesioni gravi o decessi in 11 dei 98 incidenti per i quali sono stati riportati specifiche informazioni. Inoltre, almeno 116 collisioni sono avvenute con un altro veicolo e almeno 4 hanno coinvolto un pedone (3) o un ciclista (1). Inoltre, 125 sinistri hanno interessato le strade della California, il mercato principale della Tesla. La Casa di Musk guida la classifica dei sinistri, con ampio distacco sulla seconda, la Honda (90 segnalazioni), e la terza, la Subaru (10). Seguono la Ford (5), la Toyota (4), la BMW (3) e la General Motors (2). Alle loro spalle, con una sola segnalazione, si piazzano Aptiv, Hyundai, Lucid, Porsche e Volkswagen.

Il secondo rapporto. Ben diversa è la classifica elaborata nel secondo report sui sistemi di guida autonomai, dove per lo più sono attive aziende tecnologiche, spesso non legate ai grandi costruttori e al momento attive soprattutto in attività di sperimentazione o collaudo di servizi di robotaxi. In tal caso, sono stati segnalati 130 incidenti: solo uno ha comportato lesioni serie, mentre per 108 non risulta alcuna tipologia di danni. Le collisioni con altri veicoli hanno riguardato 108 incidenti e quelle con “utenti vulnerabili della strada” 11 (7 ciclisti, 2 motociclisti, 2 pedoni). Anche qui è la California lo Stato maggiormente interessato, con 90 sinistri: del resto, il Golden State è stato tra i primi ad autorizzare l’avvio della sperimentazione su strada di veicoli robot. La classifica degli operatori più coinvolti vede in testa la Waymo, azienda nata da una costola della californiana Google, con 62 sinistri; seguono Transdev, con 34, Cruise (gruppo GM) con 23, la General Motors con 16, Zoox con 12, Argo AI (joint venture tra la Ford e la Volkswagen) con 10. La Tesla è ferma a una segnalazione, come Apple, Stellantis, Hyundai, Porsche e Bosch.

COMMENTI

  • "ADAS di livello 2: le entità nominate nell'ordine generale devono segnalare un incidente se l'ADAS di livello 2 era in uso in qualsiasi momento entro 30 secondi dall'incidente..." (fonte Nhtsa:Standing General Order on Crash Reporting for incidents involving ADS and Level 2 ADAS). Vengono quindi presi in considerazione tutti i casi nei quali l'Adas era attiva in un qualunque momento entro 30 secondi dall'incidente e non necessariamente durante. 30 secondi sono davvero molti durante la guida e, a mio parere, estende la statistica in modo inappropriato. "Access to Crash Data May Affect Crash Reporting" (L'accesso ai dati sugli arresti anomali può influire sulla segnalazione degli incidenti: fonte Nhtsa): se tutte le case non rendono i dati di telemetria disponibili risulta chiaro come la statistica non sia del tutto affidabile. "For example, a Level 2 ADAS-equipped vehicle manufacturer with access to advanced data recording and telemetry may report a higher number of crashes than a manufacturer with limited access, simply due to the latter’s reliance on conventional crash reporting processes. In other words, it is feasible that some Level 2 ADAS-equipped vehicle crashes are not included in the Summary Incident Report Data because the reporting entity was not aware of them." (Ad esempio, un produttore di veicoli dotato di ADAS di livello 2 con accesso alla registrazione avanzata dei dati e alla telemetria può segnalare un numero maggiore di incidenti rispetto a un produttore con accesso limitato, semplicemente a causa della dipendenza di quest'ultimo dai processi di segnalazione degli incidenti convenzionali. In altre parole, è possibile che alcuni incidenti di veicoli equipaggiati con ADAS di livello 2 non siano inclusi nei dati di sintesi dell'incidente poiché l'entità segnalante non ne era a conoscenza. Fonte Nhtsa) Quindi le case che rendono disonibili i dati di telemetria possono fare emergere più casi solo perchè li segnalano tutti. Penso che questi estratti dalle note sul report di Nhtsa siano sufficienti per farvi un'idea.
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  • Ma perché ogni volta che si pubblica qualcosa sulla Tesla c’è il difensore d’ufficio, che tra l’altro non serve quasi mai? Le agenzie statunitensi non scherzano in materia di sicurezza, e, alla fine arrivano sempre a conclusioni che hanno risvolti positivi per i consumatori. Se c’è un inchiesta si aspetta di vedere i risultati, se ci sono errori li fanno correggere. Non hanno mai fatto sconti a nessuno, dalla Ford alla Toyota passando per la tototruffa tedesca sulle emissioni.
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  • Perchè non dite che Tesla è l'unica che dà i dati puntualmente e in tempo reale? (sanno addirittura quanto stai premendo l'acceleratore.....) Le altre case sono sempre restie a fornire quanto richiesto. Addirittura le 3 ellissi si rifiutano... Non dovete estrapolare solo poche frasi, dovreste pubblicare tutto il resoconto dell'NHTSA Sapete quanti milioni di incidenti ci sono negli USA?
  • ma su che basi parliamo? cioè 90 100 200 incidenti su quante auto? e di questi quanti per colpa delle "auto" e quante di altre persone?
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