Lamborghini Huracán Sotto la pelle della nuova V10 [video]

Lamborghini Huracán
Sotto la pelle della nuova V10 [video]
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Con 14.022 esemplari costruiti, la Gallardo è stata il modello di maggiore successo di Lamborghini e nei dieci anni in cui è stata in produzione ha portato il marchio a una dimensione industriale nuova. Basti pensare che nell'ultimo decennio sono uscite dallo stabilimento di Sant'Agata Bolognese tante auto quante ne erano state sfornate nei precedenti quarant'anni. Nell'ultimo triennio sono stati assunti 300 nuovi dipendenti, arrivando a quota 1.029, mentre nel mondo sono 129 le concessionarie Lamborghini. Evidente, a questo punto, che dall'erede Huracán LP 610-4 ci si aspetti molto. In effetti, molto è stato fatto per migliorare il modello rispetto al precedente e per conquistare nuovi clienti. Se la Gallardo raggiunse il picco produttivo di 1.844 esemplari nell'arco dell'anno 2008, i livelli produttivi della sua erede potranno essere ulteriormente aumentati, dal momento che le linee di assemblaggio di Sant'Agata consentiranno di realizzare 13 Huracán al giorno. L'obiettivo per il 2014, considerando l'avvio lento delle linee a partire dai primi giorni di marzo (per garantire la massima qualità costruttiva fin dai primissimi esemplari), sarà di 1.000 vetture. Ecco i punti salienti del lavoro svolto.

Abitacolo. Dentro la Huracán, il guidatore e il passeggero godono di una migliore visibilità e si trovano in un ambiente più spazioso rispetto alla Gallardo. Di serie, i sedili possono essere regolati elettricamente sia in profondità sia nell'inclinazione dello schienale. Ulteriori regolazioni elettriche, quali l'altezza del sedile, l'inclinazione e la lunghezza della seduta sono a richiesta. La progettazione della Lamborghini Huracán LP 610-4 è stata concentrata sul guidatore. Utilizzando i bottoni sul volante a tre razze, il conducente può gestire le funzioni del veicolo, inclusi gli indicatori di direzione e i tergicristalli. Le due larghe leve dietro il volante servono per controllare il cambio a doppia frizione. Dietro al volante c'è uno schermo TFT da 12,3 pollici in alta risoluzione, 1440 x 540 pixel. Il pannello virtuale presenta tutte le informazioni grazie a una grafica 3D con un processore super veloce, il chip Tegra 30 della Serie Tegra 3 di Nvidia. Per il contagiri, ad esempio, genera una grafica a 60 fotogrammi al secondo, assicurando così un movimento della lancetta fluidissimo. Chi guida può scegliere tre diverse versioni dello schermo. In modalità Full drive il grande contagiri domina la scena, affiancato dagli indicatori del livello del carburante e della temperatura dell'acqua. La velocità è mostrata su uno schermo digitale. In modalità Mista il contagiri è più piccolo e viene spostato sulla sinistra, mentre una finestra per le funzioni di infotainment come il navigatore occupa la metà di destra. Infine, nella modalità Full navi e infotainment la mappa occupa la maggior parte del monitor: adatta per la città. Indipendentemente dalla modalità selezionata lo schermo continua a mostrare nel bordo inferiore tutte le informazioni importanti e gli avvisi di allerta. Ulteriori elementi di controllo e display sono disponibili nella lunga console centrale. Lo schermo più in alto permette di controllare il climatizzatore, ma può essere anche settato per mostrare pressione e temperatura dell'olio e voltaggio della batteria. Immediatamente al di sotto appare una serie d'interruttori per funzioni secondarie, accompagnati da un altro complesso di selettori sulla sinistra dell'abitacolo. Al centro della console ci sono i controlli del sistema di climatizzazione e dell'infotainment. Il sistema è circondato da una serie di tasti che permettono accesso diretto ai menu principali del sistema di navigazione, del telefono, del sistema informativo, della radio e dei controlli del suono. Collocati orizzontalmente sul tunnel centrale risiedono il tasto di accensione/spegnimento, nascosto da un cupolino rosso, i selettori della trasmissione per la folle, lo stazionamento e la retromarcia, oltre all'interruttore che aziona il freno a mano elettronico.

Telaio. La Gallardo aveva un telaio tipo "Space-Frame", una struttura con componenti d'alluminio estruso saldati ad elementi di giunzione in alluminio fuso. La sua erede Huracán LP 610-4 ha un telaio ibrido, che abbina componenti di alluminio con altri realizzati con polimeri rinforzati con fibra di carbonio (CFRP). Queste parti sono prodotte col processo RTM (Resin Transfer Molding) e sono concentrate intorno alla cellula abitacolo, dove formano parte del pavimento e dei brancardi, il tunnel centrale, la centina posteriore e i montanti centrali delle portiere con le loro geometrie particolarmente complesse. L'elemento a croce nel vano motore è anch'esso in CFRP. Viti d'acciaio inossidabile connettono le parti in alluminio con quelle in fibra di carbonio, con adesivi e sigillanti a proteggere dalla corrosione i punti di contatto tra i diversi metalli. L'unione tra le parti di carbonio e quelle di alluminio è garantita prima dall'incollaggio, poi dalla rivettatura e infine da un passaggio in forno per la polimerizzazione del collante, così da creare un insieme monolitico. Il telaio ibrido della Lamborghini Huracán LP 610-4 pesa meno di 200 kg, meno del già leggero space-frame della Gallardo, ed è anche un passo avanti in fatto di sicurezza e in tema di rigidezza, quest'ultima un punto determinante per la dinamica di guida della vettura. La centina posteriore offre una protezione eccellente in caso di impatto laterale, perché le fibre che la compongono sono disposte esattamente nella direzione in cui si sviluppa la sollecitazione.

Motore. Il V10 è stato oggetto di un'estesa riprogettazione. Il numero 610 rappresenta la potenza massima espressa in CV, pari a 449 kW, disponibile a 8.250 giri/min. La potenza specifica è di 86,3 kW / 117,3 CV/litro, mentre la curva di coppia raggiunge il picco di 560 Nm a 6.500 giri/min. Grazie a un peso a secco di appena 1.422 chilogrammi, ogni cavallo deve spingere soltanto 2,33 kg. Il dieci cilindri proietta la Huracán a 100 km/h con partenza da fermo in soli 3,2 s. Lo 0-200 km/h è coperto in 9,9 s e la velocità massima è di oltre 325 km/h. Ciononostante, il motore ha fatto registrare un consumo omologato di 12,5 litri/100 km ed emissioni di 290 grammi di CO2 per chilometro. Il miglioramento nei confronti della Gallardo, anche grazie al sistema Stop & Start montato di serie, è dell'11%. Una innovazione della Hurácan è il doppio impianto iniezione di benzina, denominato "Iniezione Diretta Stratificata". All'avviamento e quando il motore è sottoposto ad un alto carico di lavoro si inietta il carburante direttamente nella camera di combustione a pressioni fino a 180 bar. Questo si traduce in un forte vortice che ha l'effetto di raffreddare le pareti del cilindro e permettere così il raggiungimento di un rapporto di compressione più alto, pari a 12,7:1. A basso numero di giri e quando il carico sul propulsore è ridotto, invece, la benzina è iniettata indirettamente nel collettore d'aspirazione, permettendo di ridurre le emissioni di particolato. Il V10, infatti, rispetta già i limiti imposti dalle normative Euro 6 e LEV II, che sono severe anche per quanto concerne le polveri fini emesse. Ai regimi medi, i due sistemi iniezione lavorano in contemporanea con due iniettori per cilindro che spruzzano benzina. La cilindrata di 5.204 cm3 è il risultato di un alesaggio di 84,5 millimetri (impossibile aumentarlo oltre, siamo al limite dello spessore nel basamento) abbinato a una corsa di 92,8 millimetri e l'albero motore forgiato che è stato concepito con perni di manovella condivisi. La velocità massima del pistone è di 22 m/s e il fatto che sulle monoposto aspirate di F.1 sia di poco superiore ai 25 m/s rende l'idea della prestazione del V10 Lamborghini. Ulteriori aumenti delle prestazioni saranno ancora possibili, ma agendo sulla fluidodinamica più che sulla meccanica. Questo tipo di costruzione, che vede le bielle dei pistoni opposti fissate sullo stesso perno, massimizza la rigidezza dell'insieme minimizzandone il peso. Allo stesso modo, le bielle d'acciaio forgiato e i pistoni di alluminio forgiato sono caratterizzati da grande resistenza strutturale abbinata a un peso ridotto. Il basamento è in lega di alluminio e un sotto-basamento (struttura bed-plate) fornisce al basamento stesso una rigidezza eccezionale e garantisce vibrazioni ridotte al minimo. La lubrificazione a carter secco con il relativo serbatoio dell'olio separato è un classico della tecnologia derivata dal motorsport. Permette al V10 di essere piazzato molto in basso e rispetto alla Gallardo è stato possibile avvicinare maggiormente al suolo il cambio, perché le due frizioni hanno un diametro inferiore rispetto al precedente monodisco E-Gear. All'interno dei condotti di aspirazione ci sono dei flap: quando il carico e il regime motore sono bassi questi deflettori inducono nell'aria in ingresso una rotazione a spirale, un movimento che ottimizza ulteriormente il processo di combustione. Il sistema di scarico è a sua volta concepito con due canali e tutti i suoi componenti, catalizzatori metallici compresi, sono disposti per ridurre al minimo le contropressioni. Ci sono farfalle anche nei terminali di scarico, che modificano il sound del V10 compatibilmente con le norme di omologazione.

Trasmissione. Si chiama Lamborghini Doppia Frizione (LDF) e promette un netto miglioramento rispetto al robotizzato della Gallardo. Tra l'altro, Lamborghini è riuscita a eliminare anche il punto debole dei cambi doppia frizione: quello del peso. Addirittura, il cambio LDF pesa meno dell'E-Gear precedente, nonostante le sette marce. La trasmissione LDF, montata a valle del V10 (a differenza dell'Aventador, che ha il cambio rivolto verso l'abitacolo, il che gli impone di essere stretto e lungo), è assai compatta, lunga meno di 60 cm. Controllo e attuazione del cambio sono affidati a una scatola separata, in cui l'elettronica e le componenti meccaniche e idrauliche lavorano insieme. Una pompa dell'olio fa arrivare il lubrificante ai set di rapporti, alle frizioni e al differenziale integrato. La gestione termica è affidata a due scambiatori di calore, un acqua-olio e un aria-olio. Nella nuova trasmissione Lamborghini le due frizioni multidisco, posizionate una in coda all'altra, fanno lavorare due cambi parziali reciprocamente indipendenti l'uno dall'altro: la frizione K1 trasmette la coppia attraverso un albero pieno alle marce 1, 3, 5 e 7. Intorno all'albero di trasmissione solido ruota il secondo albero, cavo, che è collegato alla frizione K2 e trasmette il movimento alle marce 2, 4 e 6, oltre che alla retromarcia. Il guidatore può cambiare marcia autonomamente utilizzando le leve dietro il volante, oppure decidere di utilizzare il programma totalmente automatico. Quando l'obiettivo è invece la massima accelerazione, il tocco di un tasto affida all'elettronica il compito di staccare la frizione al regime di giri giusto, grazie al Launch Control.

Trazione integrale. Nel 1993 la Diablo VT fu la prima super sportiva italiana con quattro ruote motrici. Uno dei classici punti di forza di Lamborghini è la trazione integrale che da più di 20 anni viene utilizzata per la sua capacità di regalare dinamica di guida, trazione e stabilità. La Huracán LP 610-4 ha a disposizione un sistema completamente nuovo rispetto alla Gallardo. Una frizione multi-disco a controllo elettronico, attuata idraulicamente, si occupa della ripartizione della coppia fra gli assi, facendo un passo avanti rispetto al giunto viscoso montato sulla Gallardo. In normali condizioni di guida la frizione multi-disco distribuisce circa il 30% della coppia motrice alle ruote anteriori, facendo della Huracán quasi una trazione posteriore. Però, non appena la trazione al retrotreno diminuisce, il sistema entra in azione e in pochissimi decimi di secondo può deviare fino al 50% della coppia alle ruote anteriori portando i dischi della frizione a contatto in modo controllato. Al posteriore, un differenziale autobloccante meccanico integrato nella LDF incrementa ulteriormente la trazione. Il sistema di trasmissione della Huracan, comunque, è stato progettato per consentire di indirizzare anche il 100% della potenza alle ruote posteriori. Ci sarebbe la possibilità tecnica di realizzare un'eventuale futura versione con due sole ruote motrici. Del resto, già oggi la frizione a controllo elettronico in situazioni estreme di guida può inviare tutta la coppia sul retrotreno.

Tre grandi innovazioni. Un colpo di scena arriva dal Lamborghini Dynamic Steering (LDS), disponibile come optional. Concettualmente, ricorda l'Active Steering di BMW, perché il suo cuore è un sistema di trasmissione installato sul piantone dello sterzo e collegato a un motore elettrico. Il sistema, che in pratica agisce come un variatore di demoltiplicazione, è in grado di alterare il rapporto di sterzo di quasi il 100%, facendolo passare da 9:1 a 17:1. Questo significa che nel traffico cittadino l'LDS metterà nelle mani di chi guida uno sterzo molto diretto, mentre il passaggio a un rapporto indiretto alle alte velocità garantirà una stabilità direzionale senza precedenti. Ai limiti estremi della vettura, inoltre, il sistema è in grado di minimizzare il sottosterzo, così come anche il sovrasterzo: obiettivo che viene raggiunto con brevi impulsi automatici di controsterzo calcolati con precisione dalla centralina. La seconda chicca è il sistema chiamato "ANIMA" (Adaptive Network Intelligent Management), ossia il manettino Ferrari secondo Lamborghini. Attraverso un pulsante posto nella parte inferiore del volante, il pilota può selezionare la modalità di guida desiderata: "Strada", "Sport" o "Corsa", passando così da soluzioni pensate per la strada a una che punta sulla prestazione in pista. Il sistema interviene su motore, cambio, trazione integrale, i controlli elettronici dell'ESP, lo sterzo attivo e le sospensioni adattative magneto reologiche. Terza primizia tecnologica (finora è stata utilizzata su aerei e missili) è la Piattaforma Inerziale Lamborghini. Si tratta un sistema volto alla misurazione precisa e immediata dei movimenti del veicolo ed è costituita da diversi sensori di bordo: 3 accelerometri e 3 giroscopi posizionati esattamente nel baricentro del veicolo forniscono tutte le informazioni per i tre assi X, Y e Z. Ne deriva una performance del veicolo ai massimi livelli dal momento che tutti i sistemi elettronici dell'auto sono collegati tra loro e inviano all'unità centrale in tempo reale le informazioni sulle loro condizioni di lavoro, il che consente di poter decidere istantaneamente eventuali interventi correttivi sulle singole ruote. Finora, gli interventi erano frutto di sofisticati programmi di calcolo che ricavavano per via indiretta la situazione dell'auto tramite simulazioni, nessuna automobile aveva a disposizione istantaneamente (senza perdere tempo in calcoli intermedi) i dati reali. Verificheremo alla fine di aprile su strada e in pista come si materializzerà il contributo, teoricamente notevole, di queste grandi innovazioni.

Emilio Brambilla

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COMMENTI

  • ci sono alcuni commenti esilaranti, tornando alla macchina visto il marchio avrei gradito si fosse osato un pò di più ma visti i tempi........
  • 10 clindri Audi sotto una lamborghini ... continuo a non capire... Ferruccio si rivolta da anni nella tomba
  • Lamborghini é un marchio italiano, le automobili marchiate Lamborghini no, sono Audi quindi tedesche. Ferrari e Maserati sono sinonimo di ITALIA
  • Nulla da eccepire, sia per l'auto che per l'articolo. Ora rimaniamo in attesa di una prova di 10 minuti con l'ing. Massai!
  • la lambo più bella dai tempi della miura.
  • Frizione multidisco elettronica, come da manuale Audi.
  • Non taciamo il fatto che questa "leggiadra supercar" pesa ben oltre 1400kg a secco... Tanto per dire Ferrari fa ben di meglio con una vettura che ha ormai quasi un lustro alle spalle. Noto poi che taluni esperti lo ritengono un ottimo risultato; forse sarebbero meglio a dedicarsi nuovamente alla punteggiatura...
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  • Oltre mille prenotazioni di quest'auto, al "buio". Altri sei mesi di lavoro assicurato in fabbrica per tutti. Ottimo.
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  • Complimenti per la completezza dell'articolo, sarebbe bello un cosa del genere ad ogni nuova vettura, comunque se dovessi fare una critica a questa splendida vettura, lo farei sul cruscotto. secondo me troppo" minimal" per il tipo di auto, le bocchette dell'aria sono troppo "chip" la freddezza tedesca contrasta un pò con l'esuberanza del cliente Lambo.
  • Lamborghini è un'auto senza alcun senso.
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  • Beh, 1.420 kg. con la trazione integrale sono un gran bel risultato.
  • nell articolo si fa passare come una super novità il fatto che lo sterzo dia dei piccoli impulsi di controsterzo........ma a dire il vero su giulietta lo sterzo fa la stessa cosa in caso di leggero sovrasterzo. ovviamente sarà piu raffinato ma non è certo una invenzione tedesca. diamo piu meriti a chi li merita
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  • Come tutte le tedesche la trovo un po' ripetitiva. Gli interni invece li trovo addirittura inguardabili.
  • Le Ferrari non devono neanche andare a sbattere per prendere fuoco, se è per questo. Diversi esemplari si sono bruciati fermi al semaforo, in coda, o semplicemente in marcia. Da diverse 360, passando per la 430, la 599 e la 458. Richiami su richiami, ma ogni nuova serie il fuoco si ripresenta. Quanto al fatto che le Lamborghini siano trappole mortali, è una stupidaggine spaziale.
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  • Non rosicate ogni colta che leggete della Lamborghini. Fa male alla salute, non sminuisce la Lambo, e rende ridicoli agli occhi di chi legge!
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  • Bell'articolo! Questa Huracan sarà il solito missile!
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  • Tanto fra un paio d'anni tutto quello che sta sotto la carrozzeria della Huracan la si può trovare in saldo con il nome di R8.
  • Volante Ferrari???
  • Lamborghini = ossimoro
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  • La scocca e la carrozzeria sono costruite negli stabilimenti Audi in Germania; il 10 cilindri, nella fabbrica del gruppo Volkswagen in Ungheria e le trasmissioni non arrivano certo dall'Italia...A sant'Agata assemblano tutto e il made in italy è assicurato. Non ne metto in dubbio le qualità,ma forse dovremmo un po' rivedere il significato di "Made in Italy".Discorso in generale,eh.
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  • Come prima cosa vorrei fare i complimenti a QR e in particolare al Sig. Emilio Brambilla per l'articolo. Finalmente un articolo degno della parola Tecnologia. Come seconda cosa, i complimenti vanno anche alla Lamborghini, che ha messo in atto una grande innovazione tecnica, con sistemi all'avanguardia che non faranno invecchiare minimamente per i prossimi 10 anni, la Huracàn.
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  • Insomma, sotto la pelle della huracan c'è una r8 con un vestito a festa... Al di là di lunghissimi sproloqui che vogliono far passare per innovative tecnologie che non lo sono assolutamente, devo dire che il tablet integrato con Tegra3 non è malaccio (anche se il Tegra4 è fuori da un po', quindi anche qui nulla di innovativo...) Peccato si debba spender così tanto per una partita ad Angry Birds...
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