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Ponte di Genova
Il giorno del San Giorgio: l’analisi del direttore operativo

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Il giorno del San Giorgio: l’analisi del direttore operativo
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È il giorno del nuovo ponte Genova San Giorgio, dell’inaugurazione di un progetto frutto di tante collaborazioni: quella tra pubblico e privato, ma pure tra acciaio e calcestruzzo, utilizzati sfruttando al meglio le loro caratteristiche peculiari. Le precisazioni tecniche sono quelle di Siro Dal Zotto, ingegnere strutturista, direttore del progetto dell'impalcato metallico del nuovo ponte. È lui che, come direttore operativo di Fincantieri Infrastructure, ha seguito tutte le fasi dei lavori, dopo aver curato la progettazione costruttiva con lo studio di Renzo Piano e Italferr. Ed è sempre lui a spiegarci le proprietà del ponte e perché è stato opportuno mantenere il limite di velocità di 70 km/h, 20 in meno rispetto al Morandi, sulla curva in direzione Savona: una scelta che ha suscitato le reazioni più svariate.

L’analisi del San Giorgio. Il nuovo ponte è composto da oltre 17.400 tonnellate d’acciaio, forgiate negli stabilimenti Fincantieri di tutta Italia grazie al lavoro di più di 800 persone. Assemblaggio e saldatura sono stati curati dagli operai della controllata Fincantieri Infrastructure di Valeggio sul Mincio (Verona), con una presenza sul posto che ha raggiunto le 350 persone al giorno nei momenti di picco produttivo. Dal Zotto, però, evidenzia alcuni elementi che rendono unico il San Giorgio: “Parliamo di un ponte saldato, continuo, su tutta la lunghezza di 1.067 metri, vincolato a 18 pile, con due corsie per senso di marcia più quella di emergenza”, spiega l’ingegnere a Quattroruote. “Ciò rende il San Giorgio intrinsecamente più sicuro rispetto al Morandi, che non aveva elementi sovrabbondanti, diciamo così, in grado di evitarne il crollo. L'impalcato in acciaio, tipico nella costruzione dei grandi ponti realizzati nei Paesi avanzati. L’Italia uscita in ginocchio dal dopoguerra ha usato materiali più poveri per la ricostruzione e per la rete autostradale negli anni ‘50 e ‘60. Anche per progetti innovativi per l'epoca, come il ponte Morandi, è stato usato il calcestruzzo armato e il calcestruzzo precompresso in modo intensivo, arrivando a rivestire gli stralli portanti in acciaio con cassoni realizzati con questa tecnica”. A quel tempo, racconta l’ingegnere, si pensava che il calcestruzzo fosse eterno e non richiedesse manutenzione e che il precompresso fosse l’alternativa economica dell’acciaio. Non era vero, purtroppo, come si è visto.

I 70 km/h. Infine, il limite delle polemiche: “Il ponte è inserito in un territorio resistente, estremamente antropizzato, era praticamente impossibile superare i vincoli previsti del fabbricato storico di Ansaldo, soprattutto la zona di arrivo e di partenza. È comunque un ponte che inizia e finisce sull’A7 e poi entra nelle gallerie, quindi rappresenta l’inizio e la fine di un’autostrada. I limiti ci sarebbero stati comunque, ma questo percorso, in realtà, è migliorativo: prima si passava direttamente dal rettilineo alla curva, ora la curva è preceduta da un tratto pensato per agevolare l’automobilista. In generale, poi, le corsie sono più larghe, la visibilità è maggiore, così come i requisiti di sicurezza”.

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