Viabilità

De Bartolomeo (Ansfisa)
"Droni e satelliti per monitorare ponti e gallerie"

De Bartolomeo (Ansfisa)
"Droni e satelliti per monitorare ponti e gallerie"
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Il crollo del ponte Morandi, il 14 agosto 2018, è stato uno spartiacque per la sicurezza stradale in Italia. C’è un prima, figlio di un’impostazione burocratica accompagnata da scarsità di controlli, e un dopo, fatto di strutture dedicate, tecnologie, responsabilizzazione e, soprattutto, verifiche sul campo. Al centro di questo progetto, avviato nel 2018 con il cosiddetto “decreto Genova” approvato dal governo Conte I dopo la tragedia del viadotto sul Polcevera, c’è l’Ansfisa, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, vigilata dal ministero delle Infrastrutture. Da maggio 2021 alla direzione dell’agenzia c’è Domenico De Bartolomeo, ingegnere, 62 anni, già dirigente generale del Corpo nazionale dei Vigili del fuoco. “Quando sono arrivato, in agenzia c’era relativamente poco personale e le ispezioni sulle strade non erano ancora iniziate. Abbiamo accelerato la costituzione di una struttura molto operativa per i controlli sul campo. Ci siamo dotati di un parco auto, fondamentale per andare a fare ispezioni, una prima flotta di 23 Jeep Renegade ibride con livrea istituzionale. A luglio 2021 abbiamo predisposto un primo programma di ispezioni sulle infrastrutture. Il 14 luglio lo abbiamo presentato al Ministro e siamo partiti dopo aver ottenuto, con il decreto Infrastrutture del 2021, i necessari poteri, tra cui l’attribuzione, agli ispettori stradali e autostradali, delle funzioni di polizia stradale. Piccole cose, ma che hanno fatto la differenza e creato una struttura operativa che sta in prima linea”.

Piccole cose in un paese normale, in Italia una specie di rivoluzione…
Sto cercando di portare avanti quel cambio di passo che il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, si aspetta dall’Ansfisa. È stato il ministro, pochi mesi dopo il suo insediamento, a chiamarmi al vertice dell’agenzia con un mandato chiaro: rendere l’Ansfisa operativa e scendere in campo con le ispezioni. Abbiamo messo i nostri tecnici sulle strade con poteri e dotazioni adeguate.

In particolare, cos’è cambiato dal punto di vista operativo?
Ho trasferito alle strade e alle autostrade alcuni modelli operativi del Corpo nazionale dei Vigili del fuoco, da cui provengo, riferendomi in particolare all’attività di prevenzione incendi. Non dimentichiamo che il gestore, per legge, è il primo responsabile della sicurezza delle infrastrutture: spetta a lui definire il sistema di gestione e attuarlo. Noi valutiamo e controlliamo che sia eseguito. Occorre però anche scendere sul campo, verificare direttamente con la giusta competenza tecnica. Nel 2021 abbiamo organizzato 22 commissioni ispettive con 40 tecnici che hanno condotto 5 audit su altrettanti gestori e controllato 13 tratte stradali e autostradali a campione con circa 170 opere d’arte ispezionate (ponti, cavalcavia, gallerie), a cui si aggiungono 9 ispezioni nelle gallerie appartenenti alla rete TEN, 2 verifiche su ponti mobili e 3 su tratte segnalate per criticità. Sono stati eseguiti inoltre tre sopralluoghi nelle metropolitane delle principali città italiane. Nel 2022 abbiamo in programma 8 audit, 29 ispezioni a campione su 400 km di strade e autostrade gestiti da 12 concessionarie con 400 opere d’arte oggetto di ispezione e 15 gallerie della rete Ten. Ma è solo l’inizio, perché entro l’estate assumeremo altre 275 persone tra ingegneri (132), tecnici (geometri, periti) e personale amministrativo. Di queste, almeno 150 si occuperanno di strade e autostrade.

Numeri imponenti, ma basteranno per controllare tutta la rete stradale e autostradale italiana?
No. Abbiamo un patrimonio infrastrutturale che inizia ad essere datato: per controllare visivamente tutto servirebbe un esercito di ingegneri. Abbiamo calcolato che per verificare il 4% della rete stradale e autostradale con commissioni di quattro-cinque ingegneri, comprese le attività preliminari e successive alla visita, impiegheremmo, in base al nostro organico attuale, 40 anni. Sono i gestori che devono controllare diffusamente il loro patrimonio e devono darci conto di quello che fanno.

Lo fanno?
Abbiamo situazioni diversificate, ma devo dire che, stando al nostro monitoraggio ancora parziale, abbiamo rilevato pochissime reali criticità che comunque, sono subito rientrate.

La tecnologia può aiutare molto, come abbiamo visto con il nuovo ponte di Genova…
Abbiamo appena stipulato una convenzione con il Cnr per verificare l’utilità dei satelliti nel controllo delle infrastrutture. Le immagini dallo spazio potrebbero andare indietro di alcuni anni nel monitoraggio di un’opera d’arte e, quindi, permetterci di capire cosa è successo all’infrastruttura e al territorio in questo arco temporale. Sia chiaro, non è detto che un crollo sia annunciato da un movimento: a volte, un evento si verifica senza alcun preavviso apparente. Però, in generale, vogliamo studiare se con i satelliti sia possibile individuare spostamenti, individuare criticità strutturali nonché determinare la “classe di attenzione” , prima di fare le verifiche sul posto e valutare segnali premonitori di possibili fenomeni che possono rappresentare rischi concreti. Poi vi sono i droni, che consentono di vedere dove non si riesce ad andare fisicamente e che sono in grado di consegnarci una ricostruzione tridimensionale di un’opera: inoltre, potendo essere comandati dall’esterno o da sotto un ponte, non impattano sulla circolazione stradale. L’intelligenza artificiale farà il resto, permettendo d'individuare in modo asettico, grazie ai dati provenienti da satelliti e droni, gli elementi distintivi di una possibile criticità. Questi dati possono essere valutati dalla squadra che opera sul posto, ma stiamo progettando anche una sala operativa, che attiveremo nella sede di Roma, in cui un pool di ingegneri super esperti potrà valutare le informazioni che arriveranno da remoto. Una sala operativa che dovrà colloquiare con quelle dei gestori stradali, autostradali, ferroviari e degli impianti di trasporto pubblico, oltre che con quelle della polizia stradale e dei vigili del fuoco sulla base di specifici accordi.

Come si svolgono attualmente i controlli?
Ogni anno, entro il 31 dicembre, viene redatto il programma delle attività di vigilanza diretta sulle condizioni di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali, da espletarsi nel corso dell’anno successivo. Il programma è trasmesso al ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Il primo, come detto, risale a luglio 2021, il secondo è stato redatto lo scorso dicembre. Le ispezioni vengono svolte da commissioni di 4/5 tecnici con diverse professionalità. Controlliamo un tratto autostradale da casello a casello senza tralasciare le opere d’arte presenti: gallerie, viadotti, cavalcavia. Entro il 31 gennaio di ciascun anno, poi, l’Agenzia trasmette al ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili e alle competenti Commissioni parlamentari una relazione sull’attività ispettiva svolta nel corso dell’anno precedente.

In base a quali criteri viene redatto il piano annuale?
Le priorità sono stabilite sulla base di alcuni parametri, ossia l’appartenenza alle reti Ten, i volumi di traffico - dove c’è più traffico è necessaria maggiore attenzione - la prossimità ai centri abitati e il numero di opere d’arte presenti. Inoltre, possiamo fare verifiche su segnalazione, con una commissione che si occupa solo di questo. In media una commissione lavora circa una settimana sulla tratta oggetto di ispezione. Poco prima della partenza, 7-10 giorni al massimo, dipende anche dal numero di opere d’arte presenti, informiamo il proprietario o il gestore per avere informazioni dettagliate sul manufatto da controllare e sull’attuazione del sistema di gestione della sicurezza.

E se trovate inadempienze che cosa succede?
La legge attribuisce all’Ansfisa un potere sanzionatorio. Possiamo sanzionare fino al 10% del fatturato registrato dalla società di gestione nell’anno precedente. Parliamo di cifre enormi e per questo abbiamo redatto specifiche linee guida che ci consentano di modulare le sanzioni ed evitare contenziosi con i gestori. Per quanto riguarda gli enti pubblici, Comuni, Province, Regioni e Stato, possiamo disporre sanzioni tra 5 mila e 200 mila euro.

Quante ne avete fatte finora?
Non abbiamo avuto occasione di farne. I gestori hanno fatto molto e molto stanno facendo su manutenzione e sicurezza. Ovviamente, ve ne sono alcuni più virtuosi e altri meno. Alcuni hanno precorso i tempi, mettendo in piedi sistemi di gestione della sicurezza ancor prima delle nostre linee guida. Altri sono meno virtuosi, alcuni sono in difficoltà. Stiamo anche pensando a un meccanismo premiante. Un’altra cosa importante, che abbiamo già annunciato, è l’Academy Ansfisa. I nostri compiti sono molto specifici, ce ne siamo accorti quando abbiamo preparato l’ultimo concorso. All’università si abbraccia tutto lo scibile dell’ingegneria, ma manca quell’approccio pragmatico necessario a chi deve stare sul campo a monitorare la sicurezza. Dunque, chi entrerà in Ansfisa dovrà frequentare un corso con approfondimenti su argomenti specifici. In quest’ottica abbiamo già organizzato un master universitario con l’Università di Genova, una città che non è stata scelta a caso e dove abbiamo una delle tre sedi centrali, oltre a quelle di Roma e di Firenze, indicate nel decreto istitutivo dell’Ansfisa.

COMMENTI

  • Nel campo ferroviario il loro lavoro procede a rilento, e spesso non può operare nel pieno rispetto del piano programmatico, ciò per non paralizzare un servizio pubblico con tutte le conseguenze del caso. Recentemente alcune linee di metrò romane hanno ricevuto una deroga ministeriale per continuare ad operare nonostante le omologazioni dei convogli fossero scadute e questi necessitassero delle relative revisioni, se si fosse agito nel rigido rispetto delle norme, la capitale sarebbe rimasta senza un paio di linee metro....
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