Fiat 500L vs Opel Meriva vs Toyota Verso Monovolume a confronto

Fiat 500L. Il terzo motore a gasolio a fare la sua comparsa sulla 500L è quello che promette maggior divertimento, grazie ai suoi 120 cavalli. E, in effetti, rispetto all’1.3 MJT da 85 CV e alla prima versione dell’1.6 (da 105 CV, ancora a listino), è un altro andare. Il miglioramento più evidente è nello scatto, dove si limano 7-8 decimi nello 0-100, rispetto al pari cilindrata, mentre in uscita dal chilometro si balza dai 141 all’ora dell’1.3 MJT a 152. Non siamo certo su una sportiva, ma lo spirito della monovolume Fiat è cambiato. Fin dai primi metri si apprezza la prontezza del nuovo propulsore, un po' ruvido nell’erogazione, ma con buona spinta e un apprezzabile allungo. L’inedito carattere della 500L, però, emerge anche da un altro particolare: lo sforzo frizione, molto contenuto sulla versione meno potente (7,5 kg), ora sale addirittura a 12,5 kg. Alla guida si viaggia bene, nonostante una certa rigidità delle sospensioni, soprattutto quelle anteriori, immersi in un ambiente piacevole per rifiniture e qualità generale. Lo sterzo è leggero e ben manovrabile, specie alle basse velocità e in manovra, grazie alla funzione City, anche se non brilla per precisione. Il cambio garantisce innesti non troppo contrastati, ma che richiedono una spinta decisa, soprattutto quando si cercano quinta e sesta, tutto a destra. La 500L in prova è una Beats, versione speciale firmata dal rapper Dr. Dre, e si distingue per il potente impianto stereo (520 W distribuiti su otto canali, con processore digitale del suono), oltre che per la livrea bicolore grigio opaca/nera (un optional da 1.000 euro) e dalle pinze dei freni rosse. In fin dei conti, però, la sostanza è la stessa della Trekking, da cui deriva. Il che vuol dire una leggerissima spruzzata di dettagli off-road, come i paraurti pronunciati e con inserti metallici dietro, ma soprattutto un’altezza da terra maggiore (15 cm), pneumatici quattro stagioni e il dispositivo Traction+ di serie. In pratica, fuori dall’asfalto se la cava discretamente grazie all’hardware del sistema Abs/Esp, in grado di simulare il comportamento di un differenziale autobloccante fino a 30 km/h e tra l’altro, riesce a ottenere risultati soddisfacenti nelle frenate a fondo misto. Nei test di stabilità, invece, emerge un po’ di sottosterzo.

Opel Meriva. A parte i pochi ritocchi estetici del leggero restyling di mezza età, concentrati tra fari e paraurti, la novità che rilancia la Meriva come monovolume più brillante nella sua categoria sta, come anticipato, nel cofano. L’1.6 CDTI, coi suoi 136 CV, è il turbodiesel più potente di questa cilindrata e diciamo subito che, in pista, mantiene tutte le sue promesse. Ma non è solo questione di prestazioni. Intendiamoci, quei 10,1 secondi nello 0-100 km/h sono un gran tempo, e pure in ripresa i numeri sono da prima della classe, ma è tutto l’insieme delle qualità di guida che colpisce positivamente. Il nuovo propulsore, a ben vedere, causa qualche scossone di troppo soltanto nei momenti di riavviamento dello Start&Stop e risulta abbastanza silenzioso per viaggiare in buone condizioni di confort. Rispetto al vecchio 1.7 CDTI, assicura una migliore risposta, più piena, già ai bassi regimi, per allungare oltre i 2.000 giri, fino alla zona rossa, in modo regolare e rapido. Si va con piacere, insomma, ben supportati da un telaio abbastanza rigido (e da una gommatura sportiva), in grado di affrontare con disinvoltura curve e controcurve, dimenticandosi di essere al volante di un’auto spaziosa, da famiglia. A proposito dello sterzo, convince per precisione e capacità di comunicare quel che accade sotto le ruote, però nella guida di tutti i giorni, specialmente alle basse velocità, risulta un pochino pesante. Una piccola scomodità riguarda anche la leva del cambio, arretrata sul tunnel e un po’ inclinata all’indietro, con una manovrabilità non ideale nell’inserimento di seconda, quarta e sesta. Gli innesti sono comunque precisi e veloci. Il punto di forza della vettura, in ogni caso, resta l’originalità dell’abitacolo e di come vi si accede, attraverso le porte controvento posteriori. Infine, sono stati migliorati i sistemi di flessibilità interna: il FlexTrail, in particolare, che offre vani intercambiabili scorrevoli sui binari tra i sedili anteriori, e il FlexSpace, che trasforma il divano facendo traslare i sedili laterali indietro e verso l’interno, per offrire la massima comodità a due passeggeri.

Toyota Verso. Rispetto al 2.0 D-4D giapponese montato in precedenza mancano una dozzina di cavalli e, soprattutto, la coppia necessaria per riprendere con vivacità senza scalare marcia (da 310 Nm passa a 270). Il passaggio all’1.6, però, era inevitabile, anche su una monovolume di media grandezza come la Verso. La Toyota, fortissima sull’ibrido, ma meno sui piccoli turbodiesel, grazie a uno scambio di tecnologie con la BMW ora può contare sull’1.6 bavarese per tornare all’attacco. Tra i pregi del propulsore, ci sono l’erogazione morbida e l’ottimo equilibrio generale, che rende la guida sempre gradevole, senza bisogno di tanti cavalli. Il feeling è poco sportivo, ma per le andature turistiche è l’ideale: l’accelerazione è più o meno uguale rispetto a prima (perde due decimi nello 0-100, per poi migliorare di uno all’uscita del chilometro da fermo), mentre la velocità massima è sempre poco sopra i 180 km/h e il regime a quella autostradale risulta addirittura un po’ più basso (2.300 invece di 2.450 giri), con vantaggi anche per il confort. La rumorosità del quattro cilindri più piccolo, tra l’altro, risulta inferiore anche in fase di massima accelerazione, mentre le vibrazioni sono ridotte al minimo. In effetti, la vettura risulta ideale per chi ama la guida rilassata e senza stress: comandi che richiedono poco sforzo, volante leggero, ma sufficientemente comunicativo e pronto, leva del cambio in posizione alta, vicino al volante, e dagli innesti morbidi e precisi. La giapponese, però, rispetto alle due concorrenti della nostra prova è una sette posti e, tra l’altro, di quelle dove la terza fila è di serie e può essere utilizzata anche da due adulti senza eccessive difficoltà. Con il restyling, che ha portato un nuovo design nel frontale, più “orizzontale”, e le luci a Led diurne, è migliorata anche la dotazione multimediale. Non manca la telecamera posteriore, che s’inserisce automaticamente con la retromarcia, mentre lascia perplessi la posizione della presa Usb, “nascosta” sul fianco destro del mobiletto centrale e, dunque, difficilmente raggiungibile dal guidatore.