Lassù nell'olimpo delle supercar
E' ancora giovane, ma ha già scritto un bel pezzo di storia dell’automobile. Stiamo parando della Nissan GT-R, la granturismo (è omologata per quattro) capace d'impensierire i mostri sacri dell’automobilismo sportivo. Rispetto alla versione provata su Quattroruote di agosto 2008 (pag. 168), la Black Edition che vedete in queste pagine dispone di 65 cavalli in più (il totale ora fa 550) e di alcune migliorie apportate nel corso degli anni al telaio. Ma la sostanza non è cambiata: c’è un primo albero di trasmissione che porta la coppia al retrotreno dove sono sistemati il cambio (a doppia frizione) e il ripartitore di coppia, più un secondo che riporta quella in eccesso davanti. Per questo motivo il motore è più in alto di dove dovrebbe essere. E anche a livello estetico la supercar giapponese non è mutata quasi per nulla: soltanto qualche ritocco qua e là.
Com'è fatta. Nonostante le dimensioni esterne (è lunga ben 4,67 metri), lo spazio a bordo non è poi così tanto. Chissà se sarà per il tunnel centrale ampiamente dimensionato o per la plancia massiccia che invade l’abitacolo, fatto sta che la sensazione è quella di essere circondati da una meccanica imponente o, se preferite, potente. Prima ancora di avviare il motore, sembra quasi di avvertire già la grandezza dei pistoni che si muovono e gli ingranaggi che girano. Il posto guida è quasi perfetto. Si sta seduti in basso, ma neanche in modo eccessivo, con il volante quasi verticale, forse un filo troppo grande, ben sostenuti dal sedile Recaro d’intonazione sportiva. La pedaliera è leggermente disassata, ma c’è spazio sufficiente per un buon appoggio per il piede sinistro. Quanto all’ambiente, è volutamente rétro. La strumentazione principale è raggruppata in un piccolo cruscotto davanti al pilota, mentre tutte le informazioni secondarie sono confinate sullo schermo da sette pollici del sistema multimediale.
Come va. Spinto il pulsante Start, il V6 di 3.8 litri si mette a girare al minimo. Già così si capisce che non si tratta di un "sei" qualsiasi. Il rumore che esce dai quatto enormi scarichi posteriori è cupo, roco. E la sensazione di possenza avvertita prima ad auto ferma è ora pienamente reale. Se ci si accontenta di accarezzare l’acceleratore, emerge un lato inaspettatamente mansueto. Il cambio snocciola le marce una dietro l’altra, tanto che a 70 all’ora si è già in sesta con il motore che va a meno di 1.500 giri. L’assorbimento delle sospensioni, se si seleziona la posizione Confort, non è poi così male, tanto che si potrebbe pensare alla vettura anche per un uso quotidiano. Le cose cambiano radicalmente se, invece, si spostano su Race i pulsanti della console che gestiscono motore, cambio, sospensioni e controlli elettronici, per poi affondare l’acceleratore. I due grandi turbocompressori si mettono a pompare con forza l'aria nei cilindri, i quattro enormi pneumatici pattinano per qualche metro e quindi mordono l’asfalto. E così, i 1.883 chili (in condizioni di prova) sembrano svanire nel nulla e la GT-R acquista velocità con una facilità sconcertante, con uno 0-100 bruciato in 3,26 secondi. L’inserimento in curva è rapido, accompagnato da un rollio appena accennato. Equilibrata, bene appoggiata sui pneumatici da 20 pollici, la GT-R incassa con facilità accelerazioni laterali ben superiori a 1g, senza contare che, da metà curva in poi, si può affondare il pedale dell’acceleratore senza troppi complimenti, grazie a un’elettronica di prim’ordine, che provvede a spostare con precisione la coppia motrice là dove serve. Così si esce velocissimi dalle curve, con il volante praticamente dritto, in leggera scivolata sulle quattro ruote. Molto efficace sul veloce, la sportiva nipponica soffre solo un po’ nel misto stretto, dove massa e dimensioni si fanno sentire un po’ troppo. Ma è sempre un gran guidare, con la G maiuscola.
In sintesi. Ancora una volta, l’auto dei record non si smentisce e rimane fedele a se stessa. I 3,26 secondi realmente misurati nello 0-100, proiettano automaticamente la GT-R nella ristretta cerchia delle supercar. Un olimpo a cui, generalmente, si accede spendendo ben più dei 100 mila euro (il nostro esemplare, per esattezza, ne costa 105.250, partendo dai 97.750 di listino). Questo non vuol dire che la sportiva nipponica sia a buon mercato, ma che è in grado di offrire un eccellente rapporto prestazioni/prezzo, una meccanica di gran pregio e una guidabilità straordinaria. Va fortissimo in pista ed è altrettanto piacevole da guidare su strada. Anzi, forse è proprio lì che la si può apprezzare di più. Guidare un mostro del genere su una strada di montagna è un piacere da assaporare fino all'ultima curva. Difetti? Oltre a quelli che vi abbiamo accennato, ce n'è in più soltanto uno, che, più che altro, è una limitazione: la quasi totale assenza di optional, impedisce di ritagliare la GT-R secondo il proprio gusto; un’esigenza generalmente molto sentita da chi si avvicina a vetture di questo tipo. Si può scegliere fra tre modelli, tra cui la Nismo, che costa oltre 150 mila euro, ma le personalizzazioni sono ridotte all'osso.
Pregi e difetti
NISSAN GT-R GT-R 3.8 V6 Black Edition
Pregi
Motore e prestazioni. Pronto, potente e vivace il primo, elevatissime le seconde.
Comportamento stradale. Sorprende la facilità con cui si riesce ad andare forte senza che sia richiesto un particolare impegno. Per sfruttarla al 100%, però, ci vuole un pilota vero.
Difetti
Finitura. Non è fatta male, ma l'ambiente non è quello di una top car da 100 mila euro.
Visibilità. Il lunotto pressochè orizzontale e l'alettone non aiutano certo in manovra. Si può guardare la telecamera, è vero, ma servirebbero anche dei sensori.
Dati & prestazioni
Pagelle
Listino & costi
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