A tutto ibrido con le E-Tech: l'approfondimento di Paolo Massai - VIDEO

Mica male come inizio. La Renault entra in scena con il suo primo vero schema ibrido – full per la Clio, plug-in su Captur e Mégane – e fa subito centro. L'originalità tecnica nascosta dentro il cofano ripaga infatti con una resa soddisfacente e un'efficienza notevole, certificata dai nostri numeri. Anticipo un dato: la Clio, con una media di 21,7 km/l effettivi, si assicura il titolo di ibrida meno assetata della categoria e, con questo, intendo le due uniche full hybrid in circolazione, la Honda Jazz e la Toyota Yaris.

Nuova trasmissione. La filosofia alla base dell'ibrido E-Tech, i cui primi passi sono stati mossi una decina d'anni fa, si fonda su principi imprescindibili: accessibilità, leggerezza e preponderanza della trazione elettrica, con quella termica che funge da supporto quando la vettura è in movimento. D'accordo, sono concetti alla base di qualsiasi schema ibrido. Ma, per spremerli al massimo, la Renault ha fatto una scelta controcorrente in materia di trasmissione: non un Cvt, nemmeno un doppia frizione, bensì un inedito cambio robotizzato privo dei primi due rapporti e della retromarcia, di sincronizzatori e di frizione.

Guida scorrevole. Le partenze, come accennato, avvengono sempre ed esclusivamente in elettrico, con il termico che entra in gioco a vettura già ben lanciata. Nella maggior parte delle situazioni, è davvero difficile percepire l'operato della trasmissione MultiMode. Tendendo l'orecchio, talvolta si percepisce un cambio di tonalità, del motore elettrico o del termico a seconda di chi è in ballo, e quello è l'indizio che si è passati a un rapporto differente. Nel complesso, comunque, la marcia è sempre assai fluida e garantisce, o quasi, la stessa scorrevolezza di un Cvt, senza però il fastidioso trascinamento in accelerazione tipico di quella trasmissione. Queste peculiarità, sulla Captur, sono enfatizzate. Perché la componente elettrica è molto presente (sia l'unità principale sia la secondaria sono più potenti), perciò i vuoti di coppia fra una cambiata e l'altra vengono compensati meglio. Sulla Clio, quando viene "brutalizzata" sorge semmai qualche reminiscenza dei robotizzati di un tempo: acceleratore a tavoletta, il tachimetro sale rapidamente, ma la velocità di cambiata non è paragonabile a quella di un doppia frizione. C'è tuttavia un grande vantaggio, rispetto ad altre soluzioni tecniche: la rapportatura del cambio è tarata in modo da far lavorare il termico al regime ottimale in autostrada. E difatti, a quelle andature, la Clio riesce a percorrere ben 18 chilometri con un litro, quando la Jazz e la Yaris si fermano, rispettivamente, a 14,5 e 15,5.

Percorrenze al top in città. Fra le tre corsie, dunque, la francese è una spanna sopra le altre. Ma anche nel paradiso dell'ibrido, la città, riesce a farsi valere, seppur di strettissima misura: 26 km con un litro, con la Honda che ne copre 25,8 e la Toyota 25,5. Il merito va ancora una volta al massiccio supporto elettrico, con la pur piccola batteria da 1,2 kWh che scarica e ricarica energia in fretta (la posizione B del cambio, tra l'altro, offre una rigenerazione molto intensa). Quindi l'operato del quattro cilindri aspirato è, di fatto, un part-time.

Prestazioni simili. Tutto questo, portato a un livello superiore, lo si ritrova sulla Captur plug-in. Che, in quanto tale, ha una batteria ricaricabile più capiente (9,8 kWh) e un powertrain più prestante, 158 cavalli contro 140 complessivi, con una preponderanza di kW elettrici. Questi numeri non portano vantaggi in termini di prestazioni, pressoché identiche a quelle della berlina per via del peso superiore, e la differenza significativa riguarda la marcia elettrica. Se con la Clio è possibile percorrere soltanto poche centinaia di metri in elettrico (c'è il tasto Ev per vincolare la trazione), con la Captur gli orizzonti si ampliano un bel po': 45 km in media, con una punta di 56 nel ciclo urbano, da spendere in un commuting quotidiano a medio raggio. Inutile ribadire, per l'ennesima volta, che è buona norma attaccarsi alla spina ogni sera: così facendo, le percorrenze viaggiano su medie elevatissime grazie all'apporto elettrico (abbiamo registrato 45,7 km/litro). Viceversa, se si abbandona la batteria al suo destino, le percorrenze sono quelle di una normale vettura: 16,4 km/litro in media. C'è comunque la possibilità di gestire la riserva d'energia secondo le proprie necessità: la funzione E-Save consente di sfruttare maggiormente il termico e tenersi una riserva di chilometri elettrici da usare in seguito. Nel caso della Clio, invece, le opportunità si limitano alla scelta di tre differenti programmi di guida che fanno lavorare i propulsori con strategie differenti, orientate alla prestazione oppure all'efficienza.

Passi avanti. Infine, è il caso di ribadire il salto di livello compiuto da entrambe le Renault in termini di qualità, confort e doti dinamiche, come abbiamo avuto modo di constatare prima con la Clio (Quattroruote di settembre 2019), poi con la Captur (febbraio 2020). Da questo punto di vista, non ci sono note significative da riportare: le due francesi elettrificate ricalcano le buone doti delle sorelle termiche. L'unica differenza è relativa alla capacità di carico, che giocoforza risente delle batterie. Meno litri nel baule, ma di più nel serbatoio.