Prove su strada

Renault Clio e Captur

A tutto ibrido con le E-Tech: l'approfondimento di Paolo Massai - VIDEO

Renault Clio e Captur
A tutto ibrido con le E-Tech: l'approfondimento di Paolo Massai - VIDEO
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RENAULT Clio berlina Listino

Prezzo
€ 25.400
Motore
L4 benzina 1.598 cm3 + elettrico
Potenza
103 kW/140 CV
Consumo omologato
23,3 km/l
Consumo rilevato
21,7 km/l
Emissioni omologate
82 g/km
Emissioni rilevate
110 g/km
Costo per 100 km
€ 6,44

RENAULT Captur Listino

Prezzo
€ 32.950
Motore
L4 benzina 1.598 cm3 + elettrico
Potenza
116 kW/158 CV
Consumo omologato
71,4 km/l
Consumo rilevato
45,7 km/l
Emissioni omologate
32 g/km
Emissioni rilevate
52 g/km
Costo per 100 km
€ 6,48 (domicilio)/€ 8,67 (colonnine)

Mica male come inizio. La Renault entra in scena con il suo primo vero schema ibrido – full per la Clio, plug-in su Captur e Mégane – e fa subito centro. L'originalità tecnica nascosta dentro il cofano ripaga infatti con una resa soddisfacente e un'efficienza notevole, certificata dai nostri numeri. Anticipo un dato: la Clio, con una media di 21,7 km/l effettivi, si assicura il titolo di ibrida meno assetata della categoria e, con questo, intendo le due uniche full hybrid in circolazione, la Honda Jazz e la Toyota Yaris.

Renault Clio Hybrid e Captur Plug-in Hybrid: la prova di Massai

Nuova trasmissione. La filosofia alla base dell'ibrido E-Tech, i cui primi passi sono stati mossi una decina d'anni fa, si fonda su principi imprescindibili: accessibilità, leggerezza e preponderanza della trazione elettrica, con quella termica che funge da supporto quando la vettura è in movimento. D'accordo, sono concetti alla base di qualsiasi schema ibrido. Ma, per spremerli al massimo, la Renault ha fatto una scelta controcorrente in materia di trasmissione: non un Cvt, nemmeno un doppia frizione, bensì un inedito cambio robotizzato privo dei primi due rapporti e della retromarcia, di sincronizzatori e di frizione.

2020-renault-clio-captur-e-tech-02

Guida scorrevole. Le partenze, come accennato, avvengono sempre ed esclusivamente in elettrico, con il termico che entra in gioco a vettura già ben lanciata. Nella maggior parte delle situazioni, è davvero difficile percepire l'operato della trasmissione MultiMode. Tendendo l'orecchio, talvolta si percepisce un cambio di tonalità, del motore elettrico o del termico a seconda di chi è in ballo, e quello è l'indizio che si è passati a un rapporto differente. Nel complesso, comunque, la marcia è sempre assai fluida e garantisce, o quasi, la stessa scorrevolezza di un Cvt, senza però il fastidioso trascinamento in accelerazione tipico di quella trasmissione. Queste peculiarità, sulla Captur, sono enfatizzate. Perché la componente elettrica è molto presente (sia l'unità principale sia la secondaria sono più potenti), perciò i vuoti di coppia fra una cambiata e l'altra vengono compensati meglio. Sulla Clio, quando viene "brutalizzata" sorge semmai qualche reminiscenza dei robotizzati di un tempo: acceleratore a tavoletta, il tachimetro sale rapidamente, ma la velocità di cambiata non è paragonabile a quella di un doppia frizione. C'è tuttavia un grande vantaggio, rispetto ad altre soluzioni tecniche: la rapportatura del cambio è tarata in modo da far lavorare il termico al regime ottimale in autostrada. E difatti, a quelle andature, la Clio riesce a percorrere ben 18 chilometri con un litro, quando la Jazz e la Yaris si fermano, rispettivamente, a 14,5 e 15,5.

2020-renault-clio-captur-e-tech-10

Percorrenze al top in città. Fra le tre corsie, dunque, la francese è una spanna sopra le altre. Ma anche nel paradiso dell'ibrido, la città, riesce a farsi valere, seppur di strettissima misura: 26 km con un litro, con la Honda che ne copre 25,8 e la Toyota 25,5. Il merito va ancora una volta al massiccio supporto elettrico, con la pur piccola batteria da 1,2 kWh che scarica e ricarica energia in fretta (la posizione B del cambio, tra l'altro, offre una rigenerazione molto intensa). Quindi l'operato del quattro cilindri aspirato è, di fatto, un part-time.

2020-renault-clio-captur-e-tech-03

Prestazioni simili. Tutto questo, portato a un livello superiore, lo si ritrova sulla Captur plug-in. Che, in quanto tale, ha una batteria ricaricabile più capiente (9,8 kWh) e un powertrain più prestante, 158 cavalli contro 140 complessivi, con una preponderanza di kW elettrici. Questi numeri non portano vantaggi in termini di prestazioni, pressoché identiche a quelle della berlina per via del peso superiore, e la differenza significativa riguarda la marcia elettrica. Se con la Clio è possibile percorrere soltanto poche centinaia di metri in elettrico (c'è il tasto Ev per vincolare la trazione), con la Captur gli orizzonti si ampliano un bel po': 45 km in media, con una punta di 56 nel ciclo urbano, da spendere in un commuting quotidiano a medio raggio. Inutile ribadire, per l'ennesima volta, che è buona norma attaccarsi alla spina ogni sera: così facendo, le percorrenze viaggiano su medie elevatissime grazie all'apporto elettrico (abbiamo registrato 45,7 km/litro). Viceversa, se si abbandona la batteria al suo destino, le percorrenze sono quelle di una normale vettura: 16,4 km/litro in media. C'è comunque la possibilità di gestire la riserva d'energia secondo le proprie necessità: la funzione E-Save consente di sfruttare maggiormente il termico e tenersi una riserva di chilometri elettrici da usare in seguito. Nel caso della Clio, invece, le opportunità si limitano alla scelta di tre differenti programmi di guida che fanno lavorare i propulsori con strategie differenti, orientate alla prestazione oppure all'efficienza.

2020-renault-clio-captur-e-tech-40

Passi avanti. Infine, è il caso di ribadire il salto di livello compiuto da entrambe le Renault in termini di qualità, confort e doti dinamiche, come abbiamo avuto modo di constatare prima con la Clio (Quattroruote di settembre 2019), poi con la Captur (febbraio 2020). Da questo punto di vista, non ci sono note significative da riportare: le due francesi elettrificate ricalcano le buone doti delle sorelle termiche. L'unica differenza è relativa alla capacità di carico, che giocoforza risente delle batterie. Meno litri nel baule, ma di più nel serbatoio.

Prova ripresa da Quattroruote di ottobre 2020, n. 782

Pregi e difetti

RENAULT Clio berlina

Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech

Pregi

Molto efficiente, al momento è l'ibrida meno assetata del segmento B. In più è piacevole da guidare agile e scattante in ogni situazione.

Difetti

Il baule si riduce di 65 litri per via delle batterie: quel che avanza è poco più che sufficiente. Molto lunga la frenata su bassa aderenza.

RENAULT Captur

Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.

Pregi

Con 45 km di autonomia elettrica, è perfetta per un sostenibile tragitto casa-lavoro.

Difetti

Anche in questo caso, la presenza delle batterie impatta parecchio sul volume del baule.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-100 km/h
0-110 km/h
0-120 km/h
0-130 km/h
0-140 km/h
0-150 km/h
400 da fermo
Velocità d'uscita (km/h)
1 km da fermo
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa

(a min/max carico)

70-90 km/h
70-100 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h
70-140 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
130 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
RENAULT Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech
182.1 km/h
RENAULT Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech
4.5 s
9.6 s
11.2 s
13.0 s
16.7 s
19.3 s
22.3 s
17.0 s
131.1
31.0 s
170.0 s
RENAULT Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech
3.2/3.7 s
4.6/5.5 s
8.0/10.6 s
11.7/13.8 s
14.2/17.4 s
RENAULT Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech
39.0 m
67.7 m
47.2 m
127.0 m
RENAULT Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.
172.5 km/h
RENAULT Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.
4.8 s
9.6 s
11.1 s
12.8 s
15.8 s
18.6 s
21.7 s
17.1 s
135.0
31.0 s
169.7 s
RENAULT Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.
3.6/3.7 s
5.0/5.3 s
8.3/9.5 s
11.3/13.2 s
14.1/17.5 s
RENAULT Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.
40.3 m
66.8 m
45.2 m
117.8 m

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Consumi Costo
Consumi Costo (ric dom.)
Consumi Costo (ric. colon.)
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
RENAULT Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech
25.400 €
1598 cm³ L4 benzina+elettr.
103 kW 140 CV
23,3 lm/l
21,7 km/l
6,44 €/100 km
82 g/km
110 g/km
RENAULT Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.
32.950 €
1.598 cm³ L4 benzina+elettr.
116 kW 158 CV
71,4 km/l
45,4 km/l
6,48 €/100 km
8,67 €/100 km
32 g/km
52 g/km
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Infotainment
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Motore
Accelerazione
Ripresa
Cambio
Sterzo
Freni
Comportamento dinamico
Consumo
RENAULT Clio Hybrid E-Tech 140 CV 5p. E-Tech
RENAULT Captur Plug-in Hybrid E-Tech 160 CV Int.

Listino & costi

COMMENTI

  • Perchè qualcuno non vuole credere alle notevolissime qualità della Clio Hybrid giustamente messe in risalto da Quattroruote? Anzi,  Quattroruote si è limitata in tema di complimenti sia per quanto concerne consumi che rivoluzione tecnica rispetto alla concorrenza (anche rispetto ai segmenti superiori e alle rinomate ibride giapponesi). Basta andare a guardare in rete i commenti letteralmente entusiastici riportati da qualche altra testata: cliccate ad esempio "clio hybrid prova su strada F1" Ebbene, rimarrete esterrefatti e a bocca aperta. Notevole ed unica al momento,  per le auto di grande serie,  la soluzione del cambio mutuato direttamente dalla F1 senza frizione né sincronizzarori attivato dal secondo motore elettrico dedicato.
  • Rimango perplesso sui soliti commenti relativi ai consumi autostradali, non ho una una Yaris , ma una Prius III, come sia possibile rilevare 15 km/l in autostrada rimane per me un mistero. Proverò ad infrangere il codice per vedere se ci riesco.
  • Un grande plauso al Ing. Massai.., poi va detto che certe case automobilistiche (tedesche) dormono sugli allori.. Mentre Renault , Toyota , Volvo, Kia ,Peugeot ecc, per quanto riguarda le auto ibride/elettriche forse offrono qualcosa di più...! :)
  • Insomma sembrano essere ottimi risultati, ma per mio probabile pregiudizio, essendo proposta da Renault una soluzione tecnica così sofisticata, aspetterei che qualcun'altro facesse da cavia e solo dopo un pò di tempo, verificata la situazione affidabilità, procederei all'eventuale acquisto....
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  • Ottimo powertrain. Una rivoluzione nella "gestione" del full hybrid.
  • Purtroppo il sito non è aggiornato e non configura bene. Ti invito a verificare direttamente in concessionaria. Con initial Paris, rs line in optional puoi inserire questa opzione
  • Scusate, una domanda sull'allestimento. Dalla prova sulla rivista si evince che la prova è stata fatta su un allestimento Intens con vari pacchetti opzionali. Tra questo risulta l'highway and traffic jam companion che però non trovo presente sul configuratore del sito www.renault.it. Pare che per ottenere quelle caratteristiche (non più identificate con quel nome) occorra passare all'allestimento successivo, Initial Paris, salendo però parecchio di prezzo. Qualcuno ha informazioni in merito? Grazie.
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  • Peccato non avere il multilink anche nelle Captur “tradizionali” ....
  • buongiorno a tutti, vorrei ripercorrere insieme i punti principali riguardo agli IBRIDI, su cui invece talvolta sembra che non tutto sia chiarito. Il confronto sulla qualità del piacere di guida, valutazione che non è un mio giudizio soggettivo ma è il risultato dei confronti tecnici tra gli addetti operativi ai lavori nei vari Congressi Internazionali (AVL powertrain, SAE Detroit, TRASMISSION Stuttgart,...) e alle indagini di mercato presso i clienti, non è tra i FULL HYBRID ed i PLUG-IN. E' tra gli IBRIDI SERIE o SPLIT POWER e gli IBRIDI PARALLELI. Negli IBRIDI SERIE, le ruote motrici sono collegate ad uno, o più motori elettrici ed il motore termico è collegato ad un motogeneratore con l'incarico di ricaricare la batteria; quindi manca il classico cambio a 6, 7, 8 marce. Negli IBRIDI PARALLELI, rimane il classico cambio a 6, 7 ,8 rapporti. Le ruote traenti sono meccanicamente collegate al cambio, ed il motore elettrico, o più motori, si aggiungono al motore termico per incrementare la potenza, o per sostituirlo in caso sia stata scelta la modalità EV. Fra i due, sarebbe auspicabile che la differenza di costo relativa alla presenza o meno del cambio, si riflettesse in un prezzo più favorevole per il Cliente. Torniamo al funzionamento: negli Ibridi Serie, il motore termico prevalentemente ruota ai regimi più adatti alla ricarica della batteria, per cui può togliere al guidatore la sensibilità di come lo si stia utilizzando; e quindi come modularlo al meglio per consumare di meno, per aumentare l'utilizzo del motore elettrico, per realizzare una marcia la più fluida possibile. Per cui non è vero che la guida di un IBRIDO PARALLELO (quelli con il cambio vero) sia finalizzata solo alla sportività e risulti meno indicata al risparmio di combustibile, meno idonea allo sfruttamento del motore elettrico, meno al veleggiamento: tanto è che il Veleggiamento è stato presentato per la prima volta su una IBRIDA PARALLELA. In ultimo, sia gli Ibridi Serie, sia gli Ibridi Paralleli, possono essere FULL HYBRID se la batteria sia del tipo con bassa energia stoccata, tipo 1-1,5 kwh; oppure PLUG-IN se dotati di una batteria più capace, in genere 8-15 kwh, con relativa presa elettrica esterna per poterla ricaricare al 80% oppure 100%. Grazie della attenzione ed arrivederci, Paolo
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  • Una domanda per l'Ing. Massai. Nella sua prova dice più volte che il comfort acustico è molto buono per entrambe. Solitamente le trasmissioni a denti dritti sono rumorose, creano strani sibili e hanno punti di risonanza che danno origine a fastidiosi rumori. E questo è tanto più evidente quanto più l'auto è nel complesso silenziosa. Non sembra così per queste Renault. Sa come hanno risolto il problema? Come sempre complimenti per le sue recensioni. Grazie, saluti.
  • il problema è che sono bloccati gli ordini, ho fatto il contratto per la captur il 20 giugno e ad oggi non si sa ancora quando sbloccheranno le consegne
  • In copertina avete scritto.arrivano le ibride.clio, Megane,e Scenic, ma leggendo l'articolo di p.76,non viene menzionata la Scenic.
     Leggi le risposte
  • Molto positivo che si cerchino nuove strade per ibridare i motori. Renault da quel che leggo in giro ha centrato l'obiettivo dell'efficienza, ma dalla recensione di Paolo Massai (sulla cui attendibilità c'è da mettere le mani sul fuoco), il feeling di guida sembra essere ancora carente. Di certo qui ci sono le marce fisiche quindi la situazione dovrebbe essere migliore dell'epicicloidale Toyota che è decisamente scadente da questo punto di vista, ma forse la soluzione Hyundai/Kia col doppia frizione (ho provato tempo fa la Niro ed è ottima) sembra essere la più appagante se non si bada al decilitro in più o in meno di benzina consumata....
     Leggi le risposte
  • Ingegnere Massai, c'è poco da discutere: Basta ascoltare.
  • in genere quattroruote sui numeri è sempre stata affidabile. Magari poi i giudizi sono molto più morbidi verso l'amata VAG, ma sui numeri non mente. Molto meno sinceri e affidabili i dati di omologazione
  • Strano...eppure nei dati di omologazione la yaris fa molto meglio quasi la metà!!! Anche se indicativi danno comunque un riferimento ...non credo una parola di quello che scrivete...
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