Fiat Tipo Cross: con l'ibrido è attenta ai consumi

Se affermo che le automobili sexy sono altre, sono certo che mi darete ragione. Eppure, è innegabile che la Fiat Tipo, per ciò che incarna (la macchina media per eccellenza), le caratteristiche che offre e i costi di gestione abbordabilissimi, è tuttora un'autentica pietra miliare. Di quelle così radicate nel tessuto sociale italiano da rappresentare perfino un modo di essere: frugale e privo di fronzoli, popolare, ma al tempo stesso nient'affatto scontato o, peggio, noioso. Perciò è alla torinese che dedichiamo la seconda puntata della sezione (Ri)viste da vicino.

L'oggetto in questione veste i panni dell'allestimento Garmin, che trova una più che adeguata spalla nella variante Cross, agghindata di tutto punto per affrontare senza patemi qualche digressione dove l'asfalto non c'è. Non tanto per l'assetto, rialzato di quasi quattro centimetri rispetto alle altre Tipo, e neppure per la trazione, considerato che qui a muovere la vettura sono sempre e soltanto le ruote anteriori. Piuttosto, la vocazione tout terrain arriva dalle protezioni, sparse qua e là nella parte bassa della carrozzeria, e, perché no, dai dettagli Garmin: tocchi arancio su calandra, cerchi di lega (neri, da 17 pollici) e fiancate. Ma anche sellerie specifiche e, non bastasse, pure uno smartwatch per accompagnarvi nelle gite all'aria aperta, tra una sessione di canyoning e un trekking fra le montagne. Anche se, con tutta probabilità, questa Tipo si muoverà più spesso fra le vie cittadine.

Inutile farsi ingannare dal look: dentro, è la Fiat che conosciamo. Monastica nel design, basica nei materiali (comunque fatti per durare) e razionale nella disposizione dei comandi. Non tutti, per la verità: la rotella di regolazione dell'audio, fra i sedili, è in un luogo poco felice. Così come tanti – forse un po' troppi – sono i pulsanti sulle razze. Per fortuna, le manopole di regolazione del climatizzatore automatico (monozona e privo di bocchette dedicate a chi siede dietro) sono ciò che serve per evitare distrazioni e, per quanto riguarda la disponibilità di vani portaoggetti, non ci si può lamentare.

Francamente, fatico ancora a capire perché la storia d'amore fra le famiglie e le hatchback stia vivendo un lungo periodo di riflessione (anzi, lo so: a causa delle Suv): in 4,39 metri di lunghezza, la Tipo schiude un abitacolo spazioso, che permette senza grosse difficoltà di muoversi in cinque, e ben accessibile, grazie all'aumentata altezza dal suolo. Tutto ciò va di pari passo con un vano di carico più capace rispetto a quello di tante sport utility: il nostro Centro prove ha misurato ben 436 litri. La soglia alta (a 76 centimetri da terra), la finitura non impeccabile e il piano non perfettamente piatto spostano di poco la faccenda: il bagagliaio è uno dei punti di forza indiscutibili della vettura torinese.

Lo stesso si può dire del sistema multimediale: lo schermo touch da 10,2 pollici ha un'interfaccia ben disegnata, si gestisce in modo semplice ed è rapido al tocco. Non dispone del navigatore integrato, però, grazie ad Android Auto e Apple CarPlay, si possono usare le proprie app con mappe. La connettività wireless è comoda e consente di fare a meno del cavo di ricarica; tuttavia, capita abbastanza di frequente che i dispositivi si sgancino fastidiosamente dal sistema.

Un ibrido peculiare. Sentirla partire in assoluto silenzio, al disco verde del semaforo, può essere spiazzante. Ma così è: pure la Tipo – che, comunque, mantiene saldamente in listino versioni a gasolio e benzina non elettrificate – si è piegata all'ibrido. Nella fattispecie, si tratta di un sistema piuttosto "furbo", a metà strada tra un mild e un full: ne consegue che i consumi – pur essendo ragionevolmente contenuti – non possono essere assimilati a quelli di una macchina ibrida con una componente elettrica più prestante. Non siamo, tanto per intenderci, dalle parti delle Toyota. Nel caso della Fiat, infatti, quest'ultima eroga soltanto 20 cavalli: tradotto nel mondo reale, ciò significa che si viaggia con l'unità termica spenta esclusivamente nella marcia a singhiozzo, in fase di manovra e, con il piede leggero, nelle partenze fino a una velocità di 30-35 km/h. Poi, la palla passa al turbobenzina. Comunque, le percorrenze sono di tutto rispetto, soprattutto quando ci si sposta su percorsi extraurbani, dove il powertrain della Fiat beve un litro di benzina ogni 20,3 chilometri. La sete di carburante aumenta un po' sia in città – 14,2 km/litro – sia in autostrada, dove si non va oltre i 14,6 (si parla sempre di dati rilevati dal nostro Centro prove).

Come spesso accade quando ci si approccia a schemi propulsivi di questo tipo, bastano pochi minuti al volante per capire che l'1.5 hybrid predilige le andature rilassate, con l'obiettivo (dichiarato) della massima efficienza. Non è una questione di mollezza prestazionale: qualora servisse, la verve non manca, come dimostrano i 9,5 secondi rilevati nel classico passaggio 0-100. Detto questo, capita che l'interazione fra turbobenzina, motore elettrico e cambio a doppia frizione non sia irreprensibile. In fase di sorpasso, il sette rapporti non è particolarmente rapido a scalare marcia, costringendo a giocare d'anticipo sul gas. E il software di gestione è tarato per spegnere il più spesso possibile il termico, con il risultato che, talvolta, ci si ritrova a percorrere le curve senza alcun freno motore: una situazione poco simpatica, cui si può comunque ovviare utilizzando il cambio in modalità manuale. In questo modo, la Tipo si comporta quasi come una qualunque termica.

Certo, a una macchina così non ci s'avvicina se nel cuore brucia il sacro fuoco della passione per la guida: rolla parecchio e lo sterzo non ti fa sentire ciò che l'asfalto ha da raccontare, quando vuoi pennellare qualche traiettoria. Però, alla prova dei fatti – ovvero nelle manovre d'emergenza – il telaio non gioca mai brutti scherzi, aiutato da un'elettronica che, nella maggior parte delle situazioni, interviene in modo corretto. Il tutto è accompagnato da un confort più che discreto: fino alle velocità intermedie, la rumorosità è contenuta, mentre le sospensioni s'irrigidiscono in modo evidente soltanto al posteriore, quando si transita sugli ostacoli secchi. Insomma, il profilo esatto di una macchina di sostanza.