Per festeggiare i nostri 60 anni, vi offriamo un'anteprima eccezionale: dopo mezzo secolo, torna un mito italiano, dei motori come del costume. E l'abbiamo portato subito in pista... Non la solita crossover, non l'ennesima turbodiesel. Proprio no. Per festeggiare i sessant'anni di Quattroruote (e altrettanti di prove su strada), ci voleva qualcosa di diverso. Non necessariamente fuori dagli schemi: l'importante è che fosse un'automobile che, per qualche motivo, si facesse ricordare. Particolare, originale, a suo modo inaspettata. In quest'ottica, che cosa c'è di meglio della nuova 124 Spider? È così in anticipo sui tempi da essere qui a Vairano prima ancora di aver calcato le pedane del Salone di Ginevra, cosa che farà tra circa un mese. Insomma, un'esclusiva mondiale. In più, oltre al valore evocativo di un modello che affonda a piene mani nella tradizione del motorismo all'italiana, ci piaceva l'idea di festeggiare questa ricorrenza con una Fiat, perché per noi tutto ebbe inizio proprio con un'auto di Torino: nel febbraio '56 il nostro primo test fu quello della Fiat 600. Per una volta, lasciateci essere un po' romantici e autocelebrativi. Ci fosse bisogno di dirlo in modo esplicito, le affinità stilistiche con la 124 Spider di mezzo secolo fa sono lì da vedere: volute, cercate, orgogliosamente sottolineate. Tutto riporta all'antenata, dallo sguardo all'andamento della fiancata, dalle luci posteriori alle bombature sul cofano, che ci parrebbe fuori luogo definire con il termine oggi in voga, ovvero powerdome. Meglio continuare a chiamarle bombature, ci sembra più rispettoso delle tradizioni. Le quali proseguono anche sotto la pelle, perché la 124 Spider di oggi ricalca l'antenata del 1966 (che si chiamava 124 Sport Spider, a voler essere precisi) anche nell'impostazione meccanica generale: un sano motore longitudinale e un'ancor più sana trazione posteriore. Anni luce di distanza, invece, per quanto riguarda le sospensioni, perché il ponte rigido di un tempo ha ceduto la scena a un raffinato multilink, che si accompagna a un non meno interessante avantreno a quadrilateri. Per riempire di sostanza questi aggettivi, basti dire che le ascendenze meccaniche della 124 Spider sono comuni a un piccolo grande mito come la Mazda MX-5. Riveduto e corretto nelle tarature e in molti dettagli, il telaio è lo stesso della scoperta del Sol Levante. E le assonanze, per la verità, si possono rintracciare anche altrove, se si ha l'occhio un po' lungo.
Il restyling è lieve, ma sotto la pelle cambia tutto: la trazione integrale tradizionale lascia il posto a quella basata sul sistema ibrido. Guida fluida, buon confort e consumi interessanti. Così d'acchito non si direbbe, ma questa RAV4, quasi identica d'aspetto alla precedente, è l'ennesima rivoluzione in casa Toyota. Sparisce la storica trazione integrale da fuoristrada vera, quella fatta di alberi di trasmissione, giunti e frizioni. Anzi, il 4x4 scompare del tutto dalle versioni a gasolio, le più apprezzate degli ultimi modelli. D'ora in poi, la molto più stradale RAV4 avrà soltanto due motorizzazioni: turbodiesel due litri, di origine BMW (grazie agli accordi di scambio di tecnologie tra tedeschi e giapponesi), esclusivamente a trazione anteriore, o 2.5 ibrida, cioè benzina/elettrico. Un motore elettrico solo se ci si accontenta, come sul diesel, di due ruote motrici; due, se si aggiunge quello dietro, collegato al propulsore nel cofano anteriore by wire e non da “ferro". In sé non è una scelta così fuori dal mondo: è il sistema, pressoché identico a quello della NX (provata su Quattroruote di novembre 2014), che equipaggia le Lexus RX da oltre dieci anni. Alcune crossover non proprio votate al fuoristrada, come Peugeot 3008, DS 5 e Volvo V60, hanno contribuito alla diffusione di questa integrale “furba". Ma i maestri dell'ibrido ‒ tali ormai da vent'anni, cioè dal debutto della Prius ‒ sono i primi a puntare su una vera Suv. La Suv per eccellenza, in effetti. Del progressivo addomesticamento della giapponesina nata super compatta (addirittura a tre porte) e poi via via sempre meno off-road, fino alla perdita della ruota di scorta sul portellone, s'è detto già tutto con l'arrivo dell'ultima generazione, tre anni fa. Questo, a tutti gli effetti, è un restyling, dietro al quale si nasconde il rinnovamento completo dei propulsori. Quanto al look, a ben vedere, cambia soltanto il muso: ora si è assottigliato, mentre i fari sono più appuntiti verso il centro e naturalmente full Led (prima erano bi-xeno, a richiesta). Nulla di rilevante è stato ritoccato nelle fiancate e nella zona posteriore, se non dettagli delle luci (sempre per via dei Led e dei colori dei fari). Naturalmente, risultano inalterate anche le misure fondamentali: passo e carreggiate sono identici, mentre i tre quattro centimetri in più di lunghezza non devono trarre in inganno, perché sono dovuti al differente paraurti anteriore. Salendo a bordo, si ritrova l'abitacolo spazioso e piacevole dell'ultimo modello. Sorprende sempre l'abbondanza delle misure, in particolare dietro, dove l'unica pecca è l'assenza delle bocchette del climatizzatore. Il design della plancia ‒ proprio come i materiali, i tasti, la disposizione dei principali comandi ‒ resta lo stesso. Però sulla Hybrid, ovviamente, c'è un'inedita strumentazione.
Eravamo abituati: «prezzi a partire da...», e giù una cifra mirabolante. Importi civetta, specchietti per le allodole, ovvero clienti da attirare nelle concessionarie, per poi convincerli a staccare assegni (o a inoltrare bonifici) di ben altra portata. Ebbene, le cose non sono più proprio così. Con le debite eccezioni, naturalmente: ma con un quadro complessivo di maggiore trasparenza e correttezza. Lo abbiamo verificato, come sempre, sul campo e in incognito, visitando qualche decina di concessionarie un po' in tutta Italia, da Torino e Verona a Napoli. E simulando di voler acquistare esattamente il modello pubblicizzato su internet, stampata delle pagine dei siti alla mano. Anche quando, in realtà, l'offerta della Casa non è poi così attraente, trattandosi di versioni ben poco accessoriate, con sole tre porte, invece delle più comode cinque, o di colori un po' improbabili. Ma tant'è: lo scopo della nostra inchiesta era smascherare eventuali “trappoloni" per i consumatori. Che, nella realtà dei fatti, sono meno frequenti di quanto si potesse immaginare. Se facciamo qualche conto, scopriamo che su 15 modelli testati, scelti tra quelli più popolari e diffusi, in dieci casi il miglior prezzo che ci è stato proposto era uguale o addirittura inferiore a quello pubblicizzato nella promozione presente sul sito della Casa (e, spesso, sostenuta con campagne pubblicitarie su vari mezzi di comunicazione). Talvolta, addirittura, le differenze a vantaggio del cliente sono risultate sensibili (i prezzi riportati sono depurati dell'Ipt e del Pfu, il contributo smaltimento pneumatici). Anche questo quadro, come tutti, presenta luci e ombre. Per esempio, capita d'imbattersi in concessionarie dove viene sottolineato che le offerte sono limitate alle vettura in pronta consegna: che, guarda caso, spesso non sono le versioni “base" oggetto della promozione, ma altre ben più accessoriate, che fanno lievitare, anche sensibilmente, il prezzo.
