BMW i8
Le nostre impressioni di guida

Prima ancora di parlare di batterie, motori elettrici e a benzina, della BMW i8 bisogna ascoltare l'effetto sonoro che rimbalza per l'abitacolo quando si preme il pulsante di accensione. In fondo, il pensiero che sta dietro questo nuovo modello, futuribile ma del tutto reale, è tutto in questo suono, che fa molto Star Wars (e se ci aggiungete che i fari abbaglianti sono dei raggi laser avete il quadro completo). E non è l'unico effetto sonoro che incontreremo nel test.

Qualche numero per inquadrarla: pesa 1.490 kg, è lunga 4 metri e 69 e alta solo 130 cm compresa la pinna sul tetto. Va a benzina e a batterie, riunendo in una scocca di carbonio e alluminio due tecnologie che BMW conosce molto bene, quella dei piccoli motori turbo (tre cilindri da 1.5 litri) e il gruppo elettrico che muove la i3 (anche se in questo caso è montato davanti anziché sul retrotreno). Teoricamente ha quattro posti, ma dietro sono come quelli di una Porsche 911, cioè del tutto virtuali. Compensano il piccolissimo bagagliaio posteriore da soli 154 litri.

Ali di gabbiano. Le porte si aprono in alto e in avanti, ma l'accesso non è poi così scomodo come altri modelli simili, il sedile è molto sottile, ma consistente. Non stringe ai fianchi (gli americani non gradiscono...) ma dà il giusto sostegno in curva. Dentro, bisogna dirlo, non si vive l'atmosfera opulenta di una BMW da 132.500 euro ma più quella della i3, con una strumentazione piccola (un display da 8 pollici) e inclinata di 12° verso il guidatore e qualche particolare un po' troppo minimalista.

Trimodale, anzi di più Come per altre ibride, la messa in moto, a parte l'effetto Guerre Stellari, non colpisce con scosse rombanti e fremiti di potenza repressa, anche se i cavalli, a ben vedere, ci sarebbero anche: fra l'elettrico, che ne ha 131, e il tricilindrico turbo che ne eroga 231 siamo a quota 362, che su una scocca molto leggera possono fare una gran bella figura. Il sistema si avvia in “confort mode”, un mix bilanciato fra agilità e risparmio di benzina e corrente. In questa modalità, se le batterie sono cariche, si possono ottenere consumi strabilianti in ambito urbano nell'ordine dei 2,1 litri per 100 km.

Il rombo dell'ibrido. Passando a Sport, con la strumentazione che cambia dal verde ad un rosso ambrato, si accetta anche un consumo nell'ordine dei 10 con un litro ma la i8 tira davvero fuori le unghie. Sui tornanti dei canyon californiani si muove leggera e veloce, fa sentire molto la spinta e viene fuori anche una tonalità che non ci aspettavamo: il tre cilindri sembra un sei. Come questo sia possibile ce lo spiegano gli ingegneri BMW: siccome non bastavano i pur raffinati studi sulle prese d'aria e sugli scarichi, c'è un “aiutino” che arriva dalle casse acustiche dell'impianto audio. Ah, ecco.

Quattro secondi e quattro. Lo zero cento è già di quelli che si fanno rispettare, a maggior ragione se pensate che è ottenuto con un millecinque e un po' di batterie. Non tante, perché in effetti in modalità esclusivamente elettrica la i8 fa solo 37 km, però arriva a 120 all'ora, e senza lasciarvi l'ansia da ricarica, visto che il serbatoio della benzina c'è e contiene 42 litri. Cambio automatico a sei marce Aisin per il benzina, che segue bene le richieste fatte con i paddles e sterzo che mantiene sempre una certa leggerezza in ingresso curva. Assetto delle sospensioni tutto sommato molto gradevole, buon compromesso fra feeling stradale (considerato che le gomme sono di taglia non esagerata) e guida su strade imperfette che – sorpresa – abbondano anche qui in California.

Sportiva del futuro. Sul fatto che l'elettricità - in un modo o nell'altro - avrà le sue carte da giocare sulle sportive di domani nessuno ha più dubbi, anche se la i8 in realtà riesce a tenere il piede in due scarpe. Divertente, indubbiamente nello solco dello spirito dinamico BMW ma non così estrema da intimidire e capace persino di qualche virtuosismo nei consumi, facendo i calcoli giusti.

Da Los Angeles, Carlo Bellati