Audi RS 3
Le nostre impressioni di guida

Un incontro fugace, lontano da occhi indiscreti. Il debutto in società della nuova Audi RS 3 è previsto al Salone di Ginevra del prossimo marzo e lei non potrebbe ancora mostrarsi in giro né, tanto meno, concedersi a un giornalista. All’Audi, però, hanno deciso di fare un'eccezione per noi di Quattroruote e, allora, appuntamento ai confini del mondo: a Inari, nel nord della Finlandia, sulla pista che dal 1991 i tecnici della "quattro gmbh" utilizzano per mettere a punto i sistemi elettronici, i pneumatici e, più in generale, tutto ciò che è connesso al comportamento dinamico delle loro vetture.

Come va. Un posticino che a mezzogiorno regala 21 gradi sotto zero e dove l'aderenza è da considerare più sul piano teorico che pratico. Ragion per cui non aspettatevi grandi commenti sul motore: possiamo dirvi che fa un gran bel rumore, che ha un piglio gagliardo, ma non è certo il caso di lanciarsi in considerazioni e commenti sul carattere dei 367 cavalli presenti dentro il cofano. Tra neve e ghiaccio, a terra non potevano certo andarci tutti assieme e a farne le spese è stato soprattutto il limitatore di giri, costretto in continuazione ad arginare gli entusiasmi nostri e del cinque cilindri. Ma la RS3 va guidata così, non c'è niente da fare: con l'acceleratore la metti di traverso per chiudere le traiettorie di quanto ti serve e, ancora con l'acceleratore, la rimetti dritta se la coda ha deciso di prendersi troppe libertà. Insomma, un'integrale che unisce la facilità della trazione anteriore con il divertimento e l'efficacia della posteriore. Possibile? Di più: reale. E il merito è dell'elettronica che, in maniera istantanea (e automatica), sposta la coppia là dove serve: dietro, finché serve a regalare agilità al retrotreno. Ma se ti trovi a 45 gradi e con lo sterzo sei già a fine corsa, puoi affidarti di nuovo all’acceleratore: i cavalli vengono indirizzati solo davanti, le ruote davanti "tirano" e in un amen la macchina è dritta.

Non solo elettronica. Non è solo questione di trazione integrale e ripartizione dei cavalli. A rendere la guida facile e intuitiva, sulla RS3 ci pensa anche la grande progressività nei trasferimenti di carico, che in condizioni di aderenza così precarie diventano subito evidenti. Sono infatti sufficienti piccoli movimenti del piede destro per decidere se quel poco grip di cui si dispone qui sul ghiaccio debba essere più sull’avantreno o sul retrotreno. In altre parole: un ottimo indizio per immaginare che la più potente delle A3, sull’asfalto asciutto, possa unire grande efficacia e facilità di guida. In questi frangenti potranno mostrare tutto ciò di cui sono capaci anche i freni, che sulla serie precedente erano forse la componente meno esaltante. Qui (a richiesta e in un secondo tempo) potranno essere addirittura carboceramici: solo i dischi anteriori, per essere precisi, ma ciò non toglie che sia la prima volta che questo tipo di freni è disponibile su una hot hatch. E per dare la misura di quanto sia hot la nuova RS3, aggiungeremo che il suo 2,5 litri è il più potente cinque cilindri mai costruito dall’Audi, un tipo di frazionamento che nella storia della Casa tedesca ha un significato particolare. Con 367 cavalli, supera anche la sua rivale per eccellenza, la Mercedes A 45 AMG, che mantiene però una potenza specifica più elevata, visto che i suoi 360 cavalli sono erogati da un due litri. All’Audi, però, ci tengono a sottolineare che non sarebbe stato un problema tirare fuori ancora qualche decina di cavalli: se non l’hanno fatto, è solo perché non hanno voluto fare ricorso a una turbina più grossa, che avrebbe comportato consistenti ritardi di risposta. Meglio perdere qualche cavallo, ma poter contare su una risposta pronta in tutte le situazioni. In effetti, difficile dare loro torto. E poi, parlando tra appassionati, vorremo tenerci da parte qualcosa per un’eventuale versione Plus, no?

Da Inari, Alessio Viola