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Honda NSXLe nostre impressioni di guida

 

Forse non tutti lo sanno, ma il nome della prima NSX, anno di nascita 1989, aveva un significato: era l’acronimo di New Sports eXperimental, quasi che la Honda facesse con un po’ di timidezza il suo debutto fra le sportive. La nuova NSX del 2016, dopo dieci anni di latitanza, cambia il significato dell’ultima lettera da eXperimental a eXperience, perché questa volta l’incedere nel rarefatto segmento delle “over 180.000 euro” è a passo sicuro, quasi spavaldo.

Un ritorno alla grande, anzi, l’anno dei ritorni visto che la Casa ha fatto rivivere da pochissimo anche la mitica Africa Twin. E c’è davvero l’imbarazzo della scelta su da dove cominciare per raccontarvi la NSX. Partiamo dal telaio del 300% più rigido di una Porsche o dai suoi quattro motori? Va bene, nella foga di dirvi tutto procedo un po’ in ordine sparso. E’ decisamente una supercar, molto più supercar della versione d’origine, perché le ambizioni sono di altissimo livello. Avvicinarsi, e magari anche superare, le qualità dinamiche di Ferrari 458, Porsche 911 turbo e Audi R8.

Per riuscire nel difficile compito alla Honda hanno messo in campo tutte le risorse disponibili senza lesinare su nulla. Nuovo tutto il powertrain, nuovo il telaio e le sue tecniche costruttive, nuova l’elettronica. La NSX è una ibrida per certi aspetti simile alla Porsche 918, ovvero con l’elettricità a supporto ad un turbo benzina (V6 da 3,5 litri e 507 cavalli in questo caso), salvo che batte la tedesca per 3 a 2 nel conto dei motori elettrici. Uno è contenuto all’interno del V6, dove di norma c’è il volano e altri due sono indipendenti e muovono le ruote anteriori. E qui si apre uno nuovo scenario: quello del Super Handling.

Parliamo dell’imbardata, ovvero di quel movimento che l’auto fa attorno all’asse verticale, più o meno rapidamente, quando riceve l’input con lo sterzo. Avere le ruote anteriori che, oltre a sterzare possono istantaneamente assecondare il movimento fornendo coppia misurata con estrema precisione su ciascuno degli assi, è come avere una specie di “supersterzo”, (il nemico giurato del sotto e del sovrasterzo!) perché tutto l’avantreno partecipa attivamente alla rotazione. Altre auto hanno il torque vectoring, ma è di tipo meccanico e solo sull’assale posteriore.

Agile in curva. Ne consegue che la NSX percorre le curve con un’agilità che davvero non ti aspetti e che, sulle prima ti fa dire “..ma ho dato abbastanza angolo?” Giri il volante, nemmeno tanto, e subito trovi le ruote proprio li dove volevi metterle. Forse lo sterzo potrebbe essere un po’ più consistente ad alta velocità, ma sul misto stretto vola da un cordolo all’altro senza far sentire i chilogrammi. Che, per inciso, non sono pochi: 1.725 senza il pilota a bordo.

Come sostegno alle sospensioni elettroniche e al “supersterzo” c’è uno space frame di alluminio del tutto innovativo, nelle parti che contano. Queste gabbie hanno i loro punti deboli nelle zone di raccordo che devono essere super rigide, e quindi pesanti. E qui la Honda ha giocato un asso che è un’esclusiva mondiale: l’ablation casting. Per farla semplice, è una specie di processo di tempra ad acqua dell’alluminio appena fuso nella classica conchiglia che determina una struttura microcristallina rigidissima, e permette quindi di fare pezzi più sottili e leggeri, addirittura cavi all’interno. Secondo il costruttore, siamo nell’ordine di una rigidezza superiore di tre volte alla 911 come carico dinamico e del doppio come statico.

Tornando alla guida, sulla pista di Palm Springs c’è stato modo di mettere alla prova i vari setup del Dynamic Mode, il manopolone appena sotto il display dell’infotainment. Quattro modalità (Quiet, Sport, Sport+ e Track) ad adrenalina crescente ma sempre sotto il controllo di stabilità via via più permissivo. Per il drifting, si può anche staccare tutto, ma per andare forte vi assicuro che non è necessario.

Cambio e freni sono altri pezzi d’arte, specialmente i secondi nella configurazione carboceramica (optional), perché combinano un’efficacissima frenata a recupero d’energia con la stretta inesorabile delle pinze Brembo monoblocco a sei pistoncini. Le nove marce del cambio a doppia frizione potrebbero sembrare tante, e in effetti su certe scalate dalla sesta alla seconda c’è un grande lavoro da fare con le palette per trovare il rapporto giusto, ma in realtà la prima serve solo per il launch control e la nona è di riposo.

La NSX è prodotta a Columbus, nell’Ohio, in una fabbrica modello tutta di vetro al ritmo, per il momento, di 800 unità all’anno destinate inizialmente agli USA al prezzo base già fissato di 156.000 dollari. In Europa arriverà fra qualche mese ad un prezzo annunciato fra i 180.000 e i 200.000 euro.

da Palm Springs, Carlo Bellati