Xpeng G9, il premium cinese oltre la tecnologia

Nel confronto contemporaneo tra automobile premium europea e automobile premium cinese, l'equivoco più diffuso nasce da un riflesso condizionato: continuare a cercare la differenza sul terreno della tecnologia, come se fosse ancora lì che si gioca la gerarchia dei valori. È un automatismo comprensibile, perché per decenni il premium si è legittimato proprio attraverso la superiorità ingegneristica, la complessità meccanica, l'innovazione misurabile. Ma oggi quel terreno non è più discriminante, non perché la tecnologia abbia perso importanza, bensì perché è diventata una soglia condivisa. Architetture elettriche avanzate, piattaforme dedicate, software evoluti, sistemi di assistenza sofisticati non definiscono più un'identità: definiscono l'accesso minimo al segmento. È proprio questo slittamento che obbliga a spostare lo sguardo. Se il livello tecnico di partenza è ormai alto e sostanzialmente allineato, la differenza non può che emergere altrove: non nel come funziona l'automobile, ma nel che cosa, più precisamente, l'automobile è chiamata a essere.

punti di vista

È su questo piano che il premium europeo e quello cinese divergono in modo deciso. Non perché uno sia più avanzato dell'altro, ma perché rispondono a concezioni differenti del rapporto tra individuo, oggetto e ambiente. Da una parte, una tradizione che ha costruito l'automobile come dispositivo relazionale, centrato sul gesto, sul controllo, sulla continuità uomo-macchina. Dall'altra, un approccio che tende a interpretare l'auto come nodo funzionale di un ecosistema più ampio. Mancando la necessità di custodire un'eredità ingegneristica, la progettazione cinese assume fin dall'origine un punto di vista diverso: l'automobile non più come centro simbolico dell'esperienza, ma come ambiente tecnologico integrato, chiamato ad assorbire e redistribuire funzioni che eccedono la guida. 

Fatta la premessa, vado dunque a illustrare l'oggetto che la giustifica, che è la Xpeng G9, frutto assai interessante per quanto non proprio nuovissimo (in Cina è venduta da tre anni e passa) di un costruttore fondato nel 2014 che produce soltanto macchine full electric. Trattasi di Suv lunga 489 cm, larga 194 e alta 167 e pesante oltre 2.300 kg, consegnataci nella versione top chiamata Performance AWD: due motori elettrici, 576 CV complessivi, 695 Nm di coppia e batteria da 94,6 kWh, sospensioni pneumatiche, una dotazione sibaritica, il tutto per un prezzo di 77 mila euro. Accontentandosi di meno, in gamma ci sono la RWD Long Range (che ha gli stessi kWh ma un solo motore) e la RWD Standard Range (con batteria da 80,3 kWh). Tutte poggiano su una piattaforma a 800 volt. I numeri e le specifiche tecniche servono a collocare il prodotto lungo un asse di mercato, ma non esauriscono il disegno che lo sostiene e che marca la distanza dalle rivali nostrane. Come si comprende dopo pochi chilometri, la proposta cinese non pretende di costruire un racconto identitario che sopravviva al prodotto, preferendo garantire continuità a un'esistenza già interamente organizzata attorno a infrastrutture digitali integrate, in cui comunicazione, lavoro, pagamenti, servizi, intrattenimento e relazioni convivono all'interno di un'unica interfaccia permanente. In questo paradigma, l'auto di prestigio non può permettersi di essere una parentesi, ma deve farsi ambiente efficiente in cui il flusso della vita connessa possa proseguire senza attriti. È in questa logica che la centralità dello smartphone – vero ganglio attorno al quale oggi si organizza l'esperienza quotidiana di tutti noi – diventa non un dettaglio, ma un indizio strutturale del progetto: in una console monastica nella sua linearità, il posto d'onore è occupato non da un nostalgico oggetto come ad esempio una leva del cambio (che, fra l'altro, è al volante in stile Mercedes) o da un altro selettore manuale, bensì dal trionfale alloggio per due smartphone, appoggiati ad altrettante piastre di ricarica wireless da 50 watt di potenza e dotate persino di bocchette per il raffreddamento dei dispositivi. Non si tratta di una semplice integrazione tecnologica, bensì di una scelta culturale precisa: assumere che l'utente arrivi in auto già immerso in un flusso cognitivo e informativo che il veicolo deve assorbire.