Alzi la mano chi non ha mai rischiato di restare a secco di benzina oppure di gasolio per aver proseguito a lungo la marcia dopo l'accensione della spia di riserva del combustibile. Un po' perché i distributori abbondano, un po' perché alla peggio è sempre possibile un rabbocco d'emergenza.

Con le elettriche le cose cambiano, in quanto molti avvertono l'ansia da autonomia già quando l'indicatore scende sotto i 100 chilometri di percorrenza residua: figuriamoci l'apprensione quando ci si avvicina a quota zero... Anche perché, in questo caso, non può venire in soccorso un amico con la tanichetta di benzina: se si resta a piedi è un vero problema. D'altra parte, il sospetto che le indicazioni della strumentazione siano assai conservative è concreto.

A secco con 10 elettriche. Cosa succede dopo?

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Al pari di quanto facemmo anni fa con le vetture normali, ci è venuta quindi l'idea di esplorare la zona grigia della riserva di elettricità. Sulle EV, al finire dell'energia, corrisponde una sequenza di eventi che inizia con l'accensione della spia e la successiva comparsa di messaggi più o meno allarmanti che invitano alla ricarica, seguiti dall'azzeramento dell'autonomia residua e dall'eventuale riduzione delle prestazioni, fino ad arrivare all'indicazione della percentuale zero dello stato di carica della batteria. Che, se fosse corretta e non conservativa, corrisponderebbe al fermo della vettura per l'esaurimento dell'energia elettrica immagazzinata nell'accumulatore. Invece, in realtà, c'è ancora un po' di vita (o, meglio, di strada) anche a questo punto.

Si tratta di una sorta di riserva strategica, da intaccare solo quando non se ne può fare a meno: per valutarla con precisione, ci siamo avvalsi di uno strumento che, tra l'altro, consente di ricavare gli esatti dati della batteria tramite il collegamento via Bluetooth alla presa diagnosi. In tal modo, in ogni momento è possibile determinare il reale stato di carica e il contenuto di energia dell'accumulatore e confrontarli con le indicazioni della strumentazione di bordo.

Per motivi di sicurezza e di uniformità delle condizioni di guida, la prova si è svolta sulla pista di Vairano, con una prima fase che consisteva nell'avvicinamento al livello zero di carica indicato dalla strumentazione; una volta raggiunto quest'ultimo, il test è proseguito guidando secondo i parametri del nostro ciclo di guida su statale, che utilizziamo quotidianamente nelle prove su strada.

Abbiamo sottoposto al test le dieci elettriche più vendute in Italia, che si sono comportate in modo molto diverso (vedere l'infografica sotto): se la Smart fortwo si è fermata dopo 6,7 chilometri, le due Peugeot hanno superato quota 20 e la Nissan Leaf è arrivata a percorrerne ben 28,7.

In genere le vetture si sono arrestate dolcemente, restando in folle, ma in un paio di casi (il riferimento è a Opel Corsa-e e Peugeot e-208, che condividono la meccanica e le parti elettriche), una volta ferme, si sono immobilizzate senza la possibilità di muoverle, se non dopo aver allentato una vite nel riduttore della trasmissione. La Tesla Model 3, invece, si è sbloccata attivando la modalità traino sul display, mentre la e-2008 è andata in N premendo per almeno cinque secondi il tasto di accensione.

Se a ciò si aggiunge che per evitare di danneggiare la batteria quando è esaurita la si deve ricaricare il prima possibile, si comprende come sia meglio non avventurarsi oltre l'(apparente) carica zero.

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Autonomia elettrica - C'è strada oltre lo zero

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