Forse il sogno è svanito davvero. E non vedremo più una Saab tutta nuova uscire dalle linee di produzione dello stabilimento svedese di Trollhättan. Però, quando si parla di sogni, non è mai detta l’ultima parola. Ecco allora che magari, un giorno, un acquirente serio potrebbe presentarsi alla Saab AB – il gruppo di cui fa parte la divisione aeronautica e di sicurezza, che detiene i diritti del marchio automobilistico – per far rivivere uno dei più innovativi brand europei del secondo dopoguerra. In ogni caso, quello della Saab auto non è un capitolo del passato, sepolto tra le carte dei tribunali dal 2011 al 2016, dopo che la linea di produzione di Trollhättan aveva già cessato l’attività.

Rappresenta, al contrario, un patrimonio vivo nelle mani di tutti coloro che sanno custodirlo e lo fanno rivivere a ogni raduno, ogni volta che ne parlano e ne raccontano le gesta, ovvero i modelli e le innovative soluzioni tecniche. Una bella saga nordica iniziata nel 1937, volgendo lo sguardo al cielo. È allora, infatti, che viene fondata la Svenska Aeroplan AktieBolaget, la Saab appunto, nata per costruire apparecchi (come si diceva allora) militari per la Svezia, in un’Europa che avverte sempre più forti i venti di guerra. Solo dopo il conflitto verrà avviata, in una sezione distaccata, la produzione di automobili. 

Auto e jet, binomio inscindibile. Il fascino della Casa passa attraverso modelli rappresentativi, come la 92, la 95, la 96, la 99 e la 900 Turbo, ma anche la 9000, fino ad arrivare alle più recenti 9-3 e 9-5. Ma anche attraverso vittorie prestigiose nei rally mondiali e riconoscimenti internazionali in fatto di tecnica e sicurezza. E si giova pure delle sinergie – pensiamo all’ergonomia e allo studio del cockpit – con la divisione aeronautica, nota per aver realizzato alcuni originali jet ultrasonici come il 35 Draken, il 37 Viggen e, più di recente, lo Jas 39 Gripen.

Pian piano il modus Saab fa presa su un pubblico di automobilisti competenti, interessati a prestazioni e innovazioni. Una clientela raffinata e anticonvenzionale che cerca qualcosa di diverso dell’auto alla moda. Anche oggi il popolo dei "saabisti" non è numeroso. Non certo come quello che, per esempio, venera la Volkswagen Maggiolino o le Mini d’epoca: è un piccolo "esercito", ben addestrato e selezionato di appassionati e proprietari di auto della Casa svedese, sparpagliati dagli Stati Uniti all’Europa, Italia inclusa.

Il collezionista dei record

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Anche il giorno prima del matrimonio Emanuele Maringoni è andato a recuperare ricambi da una Saab. Facendosi aiutare dalla futura moglie. Leggi la sua storia

Che cosa è rimasto del lascito Saab nel nostro Paese? Della filosofia del marchio? Di quel design inconfondibile che ricordava quello di un aereo da caccia? Delle tante soluzioni legate alla sicurezza? Della scelta del motore turbo prodotto in grande serie, decenni prima che diventasse la norma? È rimasto abbastanza, come vedremo, nonostante non sia certo d’aiuto - soprattutto in prospettiva - la chiusura della fabbrica, avvenuta sei anni fa. In ogni caso è rimasto tanto da poter dire che la Casa di Trollhättan ha lasciato un segno nella storia dell’auto, in chi ha acquistato almeno una Saab (e, in genere, non rimaneva l’unica), ma pure in chi non ne ha mai avuta una in garage.

 

La storia della Saab, dal 1937 a oggi

Vita di club. Nel nostro Paese il punto di riferimento per gli appassionati della Casa svedese è il Saab Club Italia, fondato verso la metà del 1992 su iniziativa di Marcello Migliavacca e Franco Stupia (l’attuale presidente). I suoi scopi sono quelli di diffondere la cultura motoristica del marchio e di tutelare e favorire la conservazione e il restauro delle auto, a partire da quelle degli anni 40-50. Nel tempo il sodalizio, che non chiede quota associativa, ha organizzato numerosi raduni e molte iniziative (per esempio, il viaggio del 1997 con una 96 V4 in occasione del 50esimo della Casa, realizzato con il supporto della nostra rivista consorella Ruoteclassiche). E si è sempre più strutturato e specializzato, come dimostra anche la fondazione, nel 2013, dell’Historic Team Saab Club Italia: la squadra corse del sodalizio, che ha partecipato, tra le tante, a gare importanti come la Winter Marathon, lo Snow Trophy e il Rallye Monte-Carlo Historique. Con gli anni si sono affacciati nella vita del club anche modelli più recenti, come le 900 "Classic" e le 9000. Ed è pure avvenuto un ricambio tra i soci. Internet e i social sono i mezzi attraverso i quali oggi il Saab Club Italia intende raggiungere e coinvolgere il maggior numero di appassionati.

Energia dal Saabway Club. Un sodalizio vivace e affermato è il Saabway Club, nato nel 2008 e basato a Roma. Il presidente è Vincenzo Mancaniello, classe 1974: un entusiasta vero, che ti conquista subito con la sua passione. L'associazione accoglie modelli Saab di tutte le epoche, ma quelli un po’ più recenti sono i più rappresentati tra le vetture dei circa cinquanta soci.

"Per noi", spiega il presidente, "ormai tutte le Saab sono storiche, non perché abbiano almeno vent’anni – di fatto, la produzione si è fermata nel 2014 –, ma perché fanno parte di un capitolo che quasi certamente non tornerà più. Certo, c’è sempre la speranza che il marchio possa rinascere, ma anche gli eventuali modelli futuri sarebbero un’altra cosa rispetto a quelli che hanno reso famosa la Casa e che noi portiamo in giro per l’Italia nei raduni. Adesso si parla tanto di full electric, ma dobbiamo ricordare che la Casa svedese ci stava già lavorando prima di chiudere, tanto da portare al Salone di Parigi 2010 una Saab 9-3 ePower station full electric, con 200 chilometri di autonomia. Oggi il marchio in Italia ha ancora il suo seguito. Noi, come numero di soci e di auto, siamo un club di nicchia rispetto a quelli, per esempio, dell’Alfa Romeo. Avverto, però, un forte rispetto quando si parla di Saab con gli appassionati di auto in generale, perché è un marchio che ha avuto una storia e piace ai cultori di motori. Ne abbiamo avuto una conferma nel 2019 ad Auto e Moto d’Epoca, a Padova, dove eravamo presenti con uno stand: abbiamo ricevuto tantissime visite anche di non 'saabisti', che erano però molto legati al marchio". Sono tanti gli elementi di fascino delle auto svedesi. "Per esempio, l’originale blocchetto di accensione sul tunnel", continua Mancaniello, "sistemato lì per motivi di ergonomia e sicurezza. E poi la strumentazione dalla grafica molto chiara, anche dotata di night panel, che illumina di notte solo gli strumenti che realmente servono, per non affaticare o distrarre gli occhi di chi guida. Con luce verde e indicatori arancio. E come non citare la robustezza dei motori turbo, che venne rimarcata dal famoso test del 1986 al Talladega Speedway? Poi, se devo scegliere un modello, dico la 900 prima serie, che ha una linea particolare, dove la forma segue la funzionalità, ed è molto ricercata dai collezionisti. All’epoca, in Italia, era uno status symbol e costava parecchio, soprattutto in versione Cabriolet. Come club siamo attivi sui social, ma in particolare sul nostro forum, che è lo strumento migliore per raccontare il marchio, parlare di tecnica e di altri temi, come quello, per esempio, della presenza delle Saab nel cinema". Entrare nel mondo dei collezionisti del marchio oggi è piuttosto semplice: "Ci sono modelli molto accessibili", aggiunge il presidente, "alcuni dei quali, purtroppo, considerati solo vecchi dal pubblico, come le 9-3 e le 9-5, perché non sono ancora storici. Ma non per noi. Le auto più apprezzate sono le prime 900, soprattutto le Cabriolet, che nel tempo sono cresciute tanto di quotazione". Qualcuno si pone il problema dei ricambi e della difficoltà a trovarli. "Quella che era la divisione Saab Automobile Parts è diventata l'Orio AB (dal 2013 è presente in dieci Paesi, tra cui l’Italia, ndr), che ancora commercializza ricambi originali", precisa Mancaniello. "In certi casi, però, il pezzo va cercato sul mercato europeo o mondiale: dipende dal modello, ma in genere i problemi di meccanica o di carrozzeria si risolvono, anche se non sempre in modo facile. La rete di assistenza conta ancora alcune officine storiche, con preparatissimi meccanici della vecchia guardia che si occupano delle nostre auto. Questo è un punto cruciale, poiché sono ancora il riferimento di tutto il know-how che queste particolari vetture richiedono a chi deve effettuare gli interventi. Speriamo che il futuro porti un travaso di competenze assieme all’inevitabile ricambio generazionale di questi professionisti. Quale Saab possiedo? Una 900 Cabriolet del 1992 e una 9000 del 1996. Ma ne ho avute altre…".

Io c’ero. All'inizio del 2010 la General Motors ha ceduto la Saab all'olandese Spyker. Roberto Beltramolli ha seguito le vicende della Casa in Italia sin dal 1993, come agenzia di supporto all’ufficio stampa e anche come responsabile della comunicazione. "Quel passaggio fu un mix tra sollievo e apprensione", ricorda, "ma portò anche tanto slancio. Victor Muller, della Spyker, era un grande affabulatore e quindi ha saputo infondere il giusto spirito. Diciamo piuttosto che nessuno di noi si aspettava quello che sarebbe successo dopo. Io, assieme all’agenzia, avevo seguito tutto il percorso, da quando l’importatore era la Sidauto di Torino.

La filiale Saab Italia arrivò invece nel 1999, con sede a Bologna. Inizialmente la casa madre era molto indipendente dalla GM: aveva accordi di fornitura tecnica, ma, dal punto di vista della creatività dei prodotti, del marketing e della comunicazione, era autonoma. Nell’arco di un paio d’anni, per tornare a noi, si perfezionò poi il trasferimento della Saab Italia all’interno della GM, a Roma. Si arrivò poi al 2009: la GM si trovava da tempo con i conti malmessi ed era alle prese con la cessione o con la chiusura di marchi. Venne stimolata una sorta di sollevazione popolare – fu uno dei primi esempi di campagna social, perché tutto nacque dalla rete, quando Facebook ancora non aveva la potenza attuale, grazie al blogger australiano Steven Wade, che poi entrò a far parte del team di comunicazione Saab – affinché il gruppo americano cedesse il marchio svedese, lasciandolo libero e, allo stesso tempo, facendo cassa. Perché, in fondo, si trattava di un marchio di valore. Bisognava, però, cercare un acquirente. Saltò fuori l’olandese Spyker Cars. Vennero cedute le attività, lo stabilimento, ma non il marchio, condiviso con Saab AB, il gruppo aeronautico, che ne conservava la proprietà. La Spyker, però, non si rivelò il partner giusto. Le cose erano complicate e poco chiare pure per noi". La situazione stava precipitando. "In realtà i numeri delle vendite non erano così negativi", prosegue Beltramolli, "era stata appena presentata la seconda 9-5, un modello che aveva raccolto ottimi riscontri, e stavamo per lanciare la Suv 9-4X. Qualcos’altro ha determinato il tracollo: sembrava più un problema di finanziamento a monte. Probabilmente la Spyker non aveva le spalle abbastanza larghe per quel tipo di business".

E il governo svedese non avrebbe mai usato soldi pubblici per salvare la Saab… "In realtà, quella era una possibilità. La legislazione svedese prevede uno strumento simile alla nostra amministrazione controllata, utile per uscire dai momenti d'impasse temporanea. Per qualche motivo, francamente incomprensibile, tutti i passi positivi fatti non furono però ritenuti validi dal tribunale, che decretò, con sorpresa generale, il fallimento. In sostanza stavano affossando uno dei marchi nazionali più noti al mondo. Il tribunale, ricevute le proposte dei vari acquirenti, scelse il consorzio sino-giapponese-svedese Nevs, che con un progetto molto visionario voleva costruire auto elettriche e produrre energia da vendere ai clienti. Ovviamente, nel carnet era prevista anche una fabbrica di batterie. Un progetto green, che piaceva agli svedesi (ma forse anche alla GM, che ha sempre ostacolato la vendita ai cinesi di asset che includessero propri progetti). Fu forse un errore decisivo, perché c’era un altro gruppo cinese, la Youngman, che si era mosso per la Saab e che pareva avere credenziali migliori. In ogni caso, si tratta di congetture, tutto si svolse a livelli che non ci sfioravano nemmeno. E poi la Nevs divenne la cordata che acquisì la Saab. Ma nel maggio 2014 finì in concordato anche questo gruppo, perché non aveva risorse, e ciò ha fatto sì che perdesse l’utilizzo del marchio Saab, ritirato da Saab AB. Già la Nevs non poteva usare lo stemma del grifone. Tanto che le 9-3 elettriche vendute in Cina sono marchiate Nevs". Questo ha decretato la morte della Saab auto? "In pratica sì. Nessuno vieta, comunque, che in futuro qualcuno possa presentarsi da Saab AB per proporre un progetto adeguato. Mettendo, però, un sacco di soldi sul tavolo".

E la Saab Italia? "Ha continuato a distribuire parti di ricambio. Perché Saab Automobile Parts non è mai entrata nel fallimento, era separata. Nel 2013 prese il nome di Orio, per offrire i propri servizi a marchi non correlati con la Saab. Tanto che, nel novembre di quell’anno, la Saab Italia diventò Orio Italy, sempre con sede a Bologna, occupandosi della fornitura di pezzi di ricambio alle concessionarie e alle officine autorizzate, oltre che dei certificati di proprietà".

E alla fine? "Sono rimasto legato al marchio fino al maggio 2019, seguendo anche Orio, negli aspetti web e di customer care. Dalle ceneri della Saab (da notare che l’ultima, splendida concept del 2011 si chiamava proprio PhoeniX…), però, è sopravvissuto intatto il team che si occupa di pubbliche relazioni che, nel 2012, ha dato vita a un network di automotive pr internazionale (GBPRC), di cui Anice, la mia agenzia, fa parte. E poi ci sono i social che, ancora oggi, nonostante sulla pagina Facebook di Saab Italia non vi sia più attività, vivono un ritorno di fiamma: ogni tanto qualche fan scopre, com'è accaduto poche settimane fa, un filmato che avevo ritrovato sulla fabbrica di Uusikaupunki della Valmet, in Finlandia, dove montavano le capote della 900 Cabriolet. Basta poco per riaccendere l’interesse degli amatori, una comunità non grande, ma solida e appassionata".

E ora che cosa succederà? Nulla. O forse non è detta l’ultima parola su un’ipotetica rinascita della Saab. Anche se, chi dovesse arrivare, dovrebbe pensare a una gamma partendo da zero e guardando al futuro. Parola fine, dunque, per il marchio svedese? Chissà, magari solo fino alla prossima sorpresa.

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