“Lo spaesamento appare il dato forse più unificante di tante esperienze di Mirafiori”. Così scrive Carlo Olmo, professore emerito di storia dell’architettura al Politecnico di Torino. Ma lo "spaesamento"- di cui anche noi vogliamo tener conto, nel raccontare del luogo dove nacque e ancora si produce la 500 - non riguarda solo l’occhio dello studioso. Di colui che indaga sugli esiti di un’architettura sollevata da qualunque impegno simbolico a vantaggio dell’uomo. Sul gigantismo anonimo, che porterà con sé buona parte del bene e dei mali di Mirafiori. Ad andare in crisi sono stati, fin dall’inizio, gli strumenti conoscitivi dell’operaio e dei suoi capi, quelli del viaggiatore occasionale e anche quelli del cronista. E persino oggi, a più di ottant’anni dal battesimo, addentrarsi fisicamente o virtualmente nei due milioni di metri quadrati di Mirafiori è spaesante, sul piano visivo, produttivo, storico, oltre che umano. Il fatto che i nove decimi degli spazi siano ora abbandonati o destinati ad altro aggiunge peso al peso. Ma cercare anche solo una sintesi di ciò che è accaduto dentro queste mura, o intorno alle loro porte - quelle di un’autentica città nella città - ha sempre voluto dire imbarcarsi per un viaggio difficile.

Torino, marzo 1963. L’istantanea del fotografo Sergio Del Grande mostra gli operai al termine del loro turno all’uscita dello stabilimento Fiat di Mirafiori (Mondadori Portfolio/Sergio Del Grande)

Dai campi al cemento. Lo spazio che diventerà Mirafiori, alla metà degli anni 30, era di aperta campagna, ben più staccato dal centro di quanto lo era stato, solo quindici anni prima, il sedime del Lingotto. Così poco tempo era bastato per rendere obsoleta la fabbrica verticale, con le fonderie a terra e la pista di collaudo trenta metri sulla testa. Bellissima, ma ormai illogica, con tutta la fatica di dover far compiere alla materia, sempre meno grezza, quella distanza verso l’alto. Anche il Lingotto era sembrato faraonico, alla presentazione e più ancora dopo la crisi del ’29. Ma le dimensioni di ciò che sarebbe sorto sulle rovine del castello di Miraflores, delle ex-scuderie Gualino e della miriade di fondi confinanti, facevano davvero impressione. Nel 1935, alla stesura del primo progetto dell’architetto Vittorio Bonadé Bottino (quello, tra l’altro, delle torri del Sestriere), il clima era euforico. Con la campagna d’Etiopia agli esordi, le sanzioni e l’autarchia ancora tutte da godere, ci si poteva illudere che l’Italia avrebbe presto avuto bisogno di milioni di automobili. Ma nel 1937, anno dell’approvazione dei disegni definitivi, e più ancora nel ’38, il clima cambiò radicalmente. Il duce aveva bloccato il “piano dell’auto”: Mirafiori - lo si fece capire a Roma senza possibilità di equivoci - sarebbe stata una fabbrica per la guerra.

1964. Il presidente della Fiat, Vittorio Valletta, nel suo ufficio. Sulla scrivania, quattro telefoni (Mondadori Portfolio/Giorgio Lotti)

Le esplorazioni all'estero. I grandi stabilimenti Fiat nascevano con un viaggio premio. Premio perché, tra le due guerre, non era comune partire in gruppo per l’America e andare a vedere cosa stavano facendo, di innovativo, le potenze mondiali. Fu così che un folto comitato si imbarcò da Torino per le cattedrali d’Oltreoceano, dove la scuola di Albert Khan forniva le basi architettoniche a quella economico-produttiva del fordismo. Ma la missione si spinse anche oltre cortina (allora le lontane Russie), dove il maestro statunitense aveva realizzato più di cinquecento stabilimenti. Mirafiori nacque quindi come adattamento all’Italia fascista di qualcosa del genere? Sì e no, perché modelli e rapporti testimoniano un processo decisionale pieno di dubbi e correzioni, una committenza che fa dell’incertezza e delle possibili evoluzioni la sua strategia. La scientificità si perde quindi per strada, anche perché le officine sarebbero state convertite al civile solo nel 1947. Prima c’erano altre urgenze. Questo non toglie che i savants, tornati dalle loro esplorazioni, ebbero molte idee da applicare e il regime si specchiasse in Mirafiori come in un sogno di perfezione. Il fuori scala dei capannoni - lunghi 435 metri, con un pilastro ogni venti - e dei macchinari, che demolivano gli stessi capannoni con i contraccolpi dei magli, continuava nelle mense da diecimila coperti, con scaldavivande e dispensatori di acqua refrigerata. E poi negli spogliatoi areati, con armadietti, docce e lavabi, fino alla cittadella dello sport e della ricreazione: col parco urbano, la birreria, campi da gioco aperti e al chiuso, una piscina e una spiaggia di mille metri quadri, un bocciodromo, pista da pattinaggio, campi da tennis, tiro con carabina, con l’arco e persino per il tamburello. Inutile dire che il 10 giugno 1940 - ma in realtà ben prima con la firma del patto d’acciaio con la Germania - cancellò tutto il bendidio, e con ragioni a prova di bomba. Nell’ora segnata dal destino a proteggere la salute degli operai sarebbero bastati i dodici chilometri di sotterranei e gallerie, alcune delle quali lunghe fino al Lingotto, da usarsi come rifugio antiaereo e per mettere in salvo scorte e macchinari.

Torino, 15 maggio 1939: i circa 20 mila lavoratori della Fiat al cospetto del duce per l’inaugurazione della nuova fabbrica. In piedi, alle spalle di Mussolini, il senatore Agnelli con l’uniforme del fascio

L'inaugurazione del duce. I venti di guerra soffiarono impetuosi sull’inaugurazione del 15 maggio 1939, che resta una delle pagine da dimenticare sull’agenda di Mussolini. Non che il duce avesse sempre toccato i cuori, nelle visite precedenti in terra sabauda. Ma l’accoglienza che i cinquantamila convenuti a Mirafiori gli riservarono fu peggiore delle più fosche previsioni. Dopo essersi fatto attendere due ore, trascorse in giro per la città a bordo - si noti - di una Alfa Romeo, Mussolini fu ricevuto da Valletta e Agnelli, quest’ultimo in alta uniforme. Dedicò un minimo di attenzione al prototipo della Fiat 700, utilitaria da 650 chilogrammi, scocca portante e motore d’alluminio, con cui qualcuno ancora sognava di inaugurare l’impianto. Poi cominciò a parlare. Il discorso fu salutato dal giubilo solo nelle prime file, mentre il grosso delle maestranze rimaneva silenzioso. Il duce, stizzito, chiuse il proclama invitando gli operai a ricordare le promesse fatte nel suo discorso di Milano e - nel caso non le ricordassero - di andarsele a rileggere. Lasciò quindi il palco, e solo la supplica degli attendenti lo convinse a tornare ai microfoni ancora un momento. Poi partì, inveendo coi gerarchi al seguito contro “Torino, porca città”.

La fabbrica e la guerra. Il rapporto tra la Fiat e il regime, tra Mirafiori e la seconda Guerra Mondiale, merita la lettura di alcuni libri. Qui abbiamo solo il tempo di dire che, alzato il sipario, la fabbrica fu subito teatro del dramma. I diversi atti serpeggiano nell’attesa, crescono nei primi due anni di conflitto, deflagrano con le devastazioni del ’43. Poi, se possibile, si scende ancora, nei torbidi dell’occupazione tedesca, il rischio della socializzazione (prima repubblichina e poi socialista), l’epurazione e la morte del senatore Agnelli. In ultimo il "lieto fine", con Valletta riabilitato e il rientro nei ranghi. Tra le scene forti possiamo provare a immaginare l’incredulità - degli operai come dei vertici - nel vedere le "fortezze volanti" sganciare le prime bombe nell’autunno del ’42, indisturbate dalla decantata contraerea o dall’azione dei caccia. O le distruzioni sempre più gravi che riducono la produzione alla metà, e con essa la paga dei lavoratori, in una città alla fame. Scatta la fuga da Torino, fornitori compresi, e mentre ricompaiono gli scioperi - sconosciuti da vent’anni - partono i tentativi di preparare il domani, appena diventa chiaro che la guerra è perduta. Un campo d’azione clandestino che va dalle Alpi di Ginevra - quelle dei servizi segreti alleati - alle valli di Cuneo, dove i gruppi partigiani ricevono quasi cento milioni di lire (un quarto del budget di tutta la Resistenza). E ancora, le montagne del Garda, nelle cui gallerie i macchinari preziosi della Fiat arrivano a rilento e sabotati, e quelle del Brennero, dove mai giunsero, insieme ai tanti operai che riuscirono a evitare la deportazione in Germania e la leva. Mirafiori, quindi, produsse certamente per la guerra nazifascista (e come avrebbe potuto non farlo?), i suoi padroni si barcamenarono tra ombre e luci, furono collusi, ma anche invisi e infidi. Se fossero caduti in mani sbagliate, nella primavera del ’45, qualcuno non sarebbe tornato. Poi gli americani dissero basta, si ricomincia. Tant’è.

Mirafiori, fine anni '50: le vetture all’uscita delle linee di montaggio

Il gigantismo. Giunta finalmente alla produzione di auto, imbottita dagli aiuti del piano Marshall, poi dalla fiumana inesauribile e a tutto tondo di quelli di Stato, Mirafiori diventa il gigante. Diventa la Fiat. La motorizzazione raggiunge le masse alla fine degli anni 50 e lo stabilimento da un milione di metri quadrati, più il Lingotto che ancora arranca, non bastano più. Parte il raddoppio, il secondo milione di Mirafiori Sud. La fabbrica adesso è veramente un mostro, ma permetterà persino di regalare le 600 a “Lascia o raddoppia”, vendere le 500 a chi si accontenta, compiacere la borghesia con la 1500, le famiglie modeste con la 850. Negli anni 60 arrivano le 124, le 125 e nel ’71 la 127, l’auto che conquista l’Europa.

Il laboratorio prove e collaudi del reparto esperienze della Fiat nel 1955

La città-mostro. Mentre i numeri si impennano (a Mirafiori, come a Rivalta, dove nascono milleottocento 128 al giorno), la fabbrica-mostro ha prodotto la città-mostro. Torino è la capitale italiana dell’immigrazione: tra il 1951 e il 1974 è arrivato mezzo milione di lavoratori, ma i servizi, la capacità di pianificare, la mentalità non si sono affatto adeguati. Dai cancelli di corso Unione Sovietica passeranno fino a 118 mila persone al giorno, in tre turni di lavoro. Persino Roberto Testore, amministratore delegato della Fiat dal 1996 al 2000, nella sua prefazione al volume "Mirafiori", ha dovuto ammettere che qualcosa è andato storto. Il gigante portava in seno i germi del conflitto sociale, violentissimo, che insieme alla dimensione planetaria del marchio è ciò che Mirafiori ci ha lasciato in eredità.

Nel 1977, gli operai della Fiat di Mirafiori durante un'assemblea sindacale (Mondadori Portfolio/Alberto Roveri)

Le battaglie degli operai. L’operaio che inizia a protestare nel 1962-63 e condurrà la battaglia campale nell'“autunno caldo” del ’69 vive come un paria. Soprattutto se è giovane e privo di qualifica (la maggioranza dei nuovi assunti), diventa carne da cannone nell’infinita corsa al rialzo della produzione. Spesso condivide l’abbaino (se non la “branda calda” in pensione) con un collega. Ѐ emarginato fuori dai cancelli e alienato quando li varca. L’impatto con la catena di montaggio, le presse, la verniciatura è brutale. Chi non ha mai scorso una lettera, uno dei diari di questi giovani, chi non si fa almeno un’idea dello squallore delle esistenze, moltiplicate per decine di migliaia e per decenni, non può capire l’altra faccia di Mirafiori. Pensando all’Avvocato Agnelli, giunto alla ribalta nel 1966 e rimasto al timone per tutto il ciclo vitale degli impianti, c’è da chiedersi se la vita sia riuscita a godersela davvero. Gli ultimi anni 60, per un industriale, avevano portato mesi da incubo; l’inizio dei 70 sarà peggio, con i modi e i toni delle rivendicazioni imprevedibili, le officine luoghi di guerriglia, la fabbrica una nave senza governo. In più, e in antitesi al boom economico appena concluso, i piazzali ingombri di decine di migliaia di veicoli, che la crisi petrolifera ha reso invendibili. Nel 1975 l’ultima 500, serie R, esce dalla linea, non di Mirafiori, ma di ciò che ne è la reinvenzione moderna: Termini Imerese. A Torino è ormai iniziata la stagione delle crisi ricorrenti, di mercato e finanziarie, che avranno risvolti drammatici, condizioneranno l’avvenire dell’Italia e porteranno nuovi uomini al comando. Ma dentro e fuori i cancelli, con infiltrati spaventosamente numerosi, dalla fine del ’76 sono arrivate anche le Brigate Rosse. Il professor Carlo Olmo pensa che Mirafiori abbia iniziato a spegnersi nel 1980, mentre la domanda di auto era in caduta libera in tutto il mondo. Più o meno quando i famosi Quarantamila marciavano, stremati da trentacinque giorni di scioperi, per tornare al lavoro prima che fosse troppo tardi. Paradossalmente il progresso, la rivoluzione dei robot, le regole nuove e sempre più nuove, che hanno fatto della fabbrica un luogo più vivibile e moderno, sono anche quelle che hanno aperto i cancelli di Mirafiori sul viale del tramonto.

Tratto da Autoitaliana n° 7
Primavera 2021

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