Corvette E‑Ray: l’elettrico solo quando serve, col V8 sempre al centro

Nella storia dell'automobile, soprattutto se si parla di supercar, la configurazione meccanica ha sempre rivestito una sua precisa e infallibile importanza. Oltre a esprimere valore tecnico in sé e per sé, ha contribuito a identificare un'appartenenza a un modo d'intendere la macchina sportiva. Per dire: il motore (a cilindri contrapposti) a sbalzo ha identificato fin dalla notte dei tempi la Porsche, quello posteriore centrale la McLaren. Ci sono state e ci saranno Ferrari con cilindri e pistoni davanti (e pure elettriche, come ha appena dimostrato la Luce), eppure a Maranello non si sognerebbero mai di stravolgere il concetto di berlinetta a due posti: lì, il cuore deve rimanere dietro, al centro.

tesi di laurea

Lo confesso: il cambio di paradigma della Corvette, che con la C8 del 2020 ha abbandonato il cofano lungo e il motore davanti tipici delle GT per abbracciare il vellutato mondo delle supercar, non mi ha mai fatto andare in fuorigiri. Eppure, se c'è una qualità che va riconosciuta agli americani è la capacità di non mostrare alcun timore reverenziale nei confronti dei mostri sacri. Letta così, la E-Ray è una sorta di tesi di laurea. Perché poggia su un sistema ibrido concepito – in modo molto sensato, considerato il periodo storico in cui viviamo: v'immaginate una Vette 100% a batteria? – come aiuto per migliorare trazione e stabilità, con l'elettrico che muove le ruote anteriori soltanto in caso di bisogno, oppure se sussistono condizioni di scarsa aderenza, come per esempio la neve. D'accordo, puoi inserire la modalità Stealth (nome simpaticamente appropriato, va detto) e filare via in perfetto silenzio, senza un fiato dal V8, per una manciata di chilometri e fino a circa 70 km/h, ma non è certo questo il senso dell'ibridizzazione di un mezzo così. Dove la parte del leone, per fortuna, è ancora tutta del 6.2 V8 LT2 (Small block per gli affezionati), rigorosamente aspirato, capace di 495 cavalli mai appuntiti, ma sicuramente possenti lungo l'intero arco di erogazione. Il condimento? Una colonna sonora che non è dolce come una carezza (ma nemmeno violenta come un pugno) e cambiate veloci, pur se non velocissime, del doppia frizione a 8 rapporti. Ecco, sulle prime saresti portato a desiderare un maggior allungo: 6.500 giri da sfruttare non sono poi un granché, quando hai a disposizione i cordoli di una pista, a maggior ragione se consideri che l'8 cilindri che scalpita alle tue spalle è un classicissimo aspirato. Poi, però, t'accorgi che, complice la componente elettrica, la Corvette fa strada e, in un amen, ti ritrovi a velocità siderali. Senza sforzo apparente.