Più che una semplice evoluzione, mai come in questo caso è più corretto parlare di una vera a propria rivoluzione: la quarta generazione della Hyundai Tucson è tutto fuorché scontata o prevedibile. Aspetto muscoloso, fiancate scolpite, caratterizzate dai parafanghi squadrati e dagli angoli vivi che mettono in evidenza i passaruota. Tutta sua, poi, la calandra con elementi a specchio che nasconde le luci diurne a Led quando non sono accese. L'oggetto della nostra prova Premium è a variante full hybrid da 230 cavalli con trazione integrale, cambio automatico nel ricco allestimento Exellence.

Hyundai Tucson 1.6 HEV 4WD Exellence

Full Hybrid
  • PREZZO (LISTINO) € 40.350
  • MOTORE L4 turbobenzina - 1.598 cm3
  • POTENZA 169 kW - 230 CV
  • CONSUMI Omologato 16,1
    Rilevato 14,8
    Costo 9,38 €/100 km
  • EMISSIONI CO2 Omologato 140 g/km
    Rilevato 161 g/km

Lunga come prima. Le misure esterne sono rimaste quelle della generazione precedente. Ad essere precisi, due centimetri di lunghezza in più, altrettanti in larghezza e uno nel passo. Per questo motivo non è cambiata granché la quantità di spazio a disposizione per i passeggeri: la Tucson continua ad accogliere alla grande quattro occupanti, con l'eventuale quinto un po' sacrificato a livello dei gomiti. Chi siede dietro, comunque, può sempre contare su un agio adeguato per quanto riguarda le ginocchia e su un divano praticamente piatto anche nella parte dedicata al passeggero centrale.  

Più spazio ai bagagli. I tecnici coreani, però, sono riusciti ad ottimizzare lo spazio nel baule. Nonostante la presenza del powertrain ibrido, che di solito ruba qualche centimetro utile al vano, il risultato finale è notevole: complice il piano di carico regolabile, la mancanza della ruota di scorta e l'intelligente posizionamento della batteria sotto le sedute posteriori, si hanno a disposizione quasi 150 litri in più.

Infotainment completo. Lo schermo da 10,2 pollici nasconde un impianto molto completo anche perché è sempre connesso. In questo modo il navigatore sfrutta una serie di informazioni in tempo reale su traffico, lavori, parcheggi e meteo. In più, scaricando l'App Bluelink si possono integrare nel sistema i propri calendari Google o Apple, ma anche localizzare l’auto, aprirla o chiuderla a distanza e visualizzare sul proprio cellulare alcuni parametri vitali come il livello carburante. Come se non bastasse ci sono pure quattro prese Usb, la ricarica wireless per lo smartphone (con tanto di ventolina nel ripiano per raffreddare il cellulare) e, manco a dirlo, i collegamenti senza fili per i cellulari Apple e Android. Insomma, non manca davvero nulla e, una volta fatta la mano ai comandi a sfioramento (pure per la plancetta del clima appena più in basso), si gode di tantissime funzioni.

Hyundai Tucson: la nostra prova completa

Video

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Bell'atmosfera. Parlando di confort c'è da spendere due parole sul climatizzatore: un trizona potente e preciso nel mantenere la temperatura impostata, che prevede – oltre alla nota modalità dedicata al guidatore – una griglia di piccoli fori lungo l'intera plancia che distribuisce l'aria in modo diffuso. Così, anche alla massima velocità della ventola, il flusso non raggiunge mai in modo diretto i passeggeri, con ovvi benefici dal punto di vista del confort. In tema di piccole attenzioni va segnalata l'illuminazione ambientale a Led con 64 colori e la modalità dell'impianto audio che zittisce soltanto gli altoparlanti posteriori, per non disturbare chi avesse voglia di schiacciare un pisolino sul divano. 

In città consuma poco. Dentro il cofano della nuova Tucson alberga un powertrain ibrido full, composto dall'1.6 turbobenzina e da un motore elettrico, per 230 cavalli totali. Tra le sue doti c'è sicuramente una gran dolcezza di funzionamento e, all'occorrenza, accelerazioni brillanti. Per questo risulta molto fluido negli spostamenti quotidiani. Insomma, ti colpisce più con la serenità che con la veemenza, per quanto i 7,7 secondi rilevati nello 0-100 km/h non siano un dato affatto da trascurare, vista la mole del veicolo. La parte elettrica, poi, consente partenze quasi esclusivamente a pistoni fermi, con i 44 kW del motore a zero emissioni che riescono a spingere l'auto in solitaria anche ad andature un po' più elevate, quelle tipiche degli scenari extraurbani. Intendiamoci, per qualche decine o centinaia di metri, non di più. È pur sempre un'ibrida e non un'elettrica pura. Quando invece si mette il muso in autostrada, l'efficienza globale cala. E questo perché a spingere sulle ruote è solo turbobenzina. A dimostrarlo, le percorrenze rilevate dal Centro prove: dagli ottimi 18 chilometri con un litro di benzina in ambito urbano, si passa ai 16,1 in statale, per poi scendere fino a 11,5 in autostrada.

Pur essendosi comportata abbastanza bene nelle nostre consuete prove dinamiche, trova la sua perfetta dimensione se condotta in souplesse, senza esagerare. In questi frangenti ci si accorge di un abitacolo sempre piuttosto silenzioso, che riesce a tenere all'esterno fruscii aerodinamici e rumore di rotolamento. E di sospensioni a controllo elettronico che assorbono con una certa cura le principali asperità dell'asfalto, irrigidendosi un po' troppo solamente dietro, quando si transita sugli ostacoli secchi.

Debole in frenata. La dotazione di Adas è più che adeguata, anche se per raggiungere il livello 2 di guida assistita bisogna mettere mano al portafoglio. La risposta dell'impianto frenante, invece, potrebbe migliorare. Mi riferisco soprattutto alla modulabilità del pedale, che non sempre è ottimale, perché sotto il profilo della pura efficacia non si può rimproverarle proprio nulla. In questo senso, i 37,6 metri rilevati nella frenata da 100 km/h e l'ottima resistenza alla fatica sono dimostrazioni incontrovertibili.

Dotazioni e Accessori

Prezzi in euro
  • Prezzo di listino
    40.350
  • Prezzo della vettura provata
    45.150
  • Abbaglianti automatici
    di serie
  • Airbag anteriori, laterali e a tendina
    di serie
  • Ammortizzatori a regolazione elettr.
    di serie
  • Apertura porte e avv. senza chiave
    di serie
  • Attacchi Isofix
    di serie
  • Avviso sedili posteriori occupati
    di serie
  • Avviso traffico trasversale post.
    di serie
  • Barre al tetto
    di serie
  • Cerchi di lega da 19 pollici
    di serie
  • Climatizzatore automatico trizona
    di serie
  • Fari full Led
    di serie
  • Frenata automatica di emergenza
    di serie
  • Illuminazione d'ambiente a Led
    di serie
  • Impianto hi-fi (Krell)
    di serie
  • Impianto multimediale
    di serie1
  • Kit di riparazione
    di serie
  • Lounge Pack
    2.4502
  • Deluxe Pack
    2.3503
  • Portellone elettrico
    di serie
  • Regolatore di velocità attivo
    di serie
  • Retrov. regolabili e ripiegabili elettr.
    di serie
  • Ricarica wireless
    di serie
  • Riconoscimento segnali stradali
    di serie
  • Sedili posteriori abb. 40-20-40
    di serie

In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) comprende schermo touch da 10,2", Bluetooth, navigatore, radio DAB, interfaccia Android Auto e Apple CarPlay, 4 prese Usb (2 anteriori e 2 posteriori); 2) include interni di materiale pregiato, sedile lato guida regolabile elettricamente (anche a livello lombare) e sedili anteriori ventilati; 3) include avviso angoli bui e sistema di mantenimento della traiettoria.

Abitabilità e visibilità

Misure in centimetri, angoli in gradi
  • Totale angoli bui
    111° (31%)
  • Visibilità posteriore
    (ostacolo alto 70 cm)
    oltre 10 m
  • Visibilità montante anteriore sinistro
  • Uomo
  • Bambino
  • Bicicletta
  • Giudizio complessivo

Vano di carico

  • Capacità complessiva
    523 litri
  • di cui sotto il pavimento
    58 litri
  • Altezza soglia di carico
    75 cm
  • Capacità complessiva
    378 litri
  • di cui sotto il pavimento
    -
  • Altezza soglia di carico
    74 cm

Prestazioni

  • Velocità
  • Massima (autolimitata)
    200,4 km/h
  • Scarto tachimetro a 130 km/h
    1,2%
  • Accelerazione
  • 0-60 km/h
    3,5 s
  • 0-100 km/h
    7,7 s
  • 0-110 km/h
    9,0 s
  • 0-120 km/h
    10,5 s
  • 0-130 km/h
    12,3 s
  • 0-140 km/h
    14,1 s
  • 0-150 km/h
    16,3 s
  • 400 metri da fermo
    15,5 s
  • Velocità d'uscita
    146,4 km/h
  • 1 chilometro da fermo
    28,4 s
  • Velocità d'uscita
    184,3 km/h
  • Ripresa in D
    (a min/max carico)
  • 70-90 km/h
    3,0/3,3 s
  • 70-100 km/h
    4,2/4,5 s
  • 70-120 km/h
    6,8/7,4 s
  • 70-130 km/h
    8,7/9,4 s
  • 70-140 km/h
    10,6/11,5 s
  • 30-60 km/h
    4,1
  • Frenata
  • 100 km/h a minimo carico
    37,6 m (1,05 g)
  • 160 km/h a minimo carico
    91,0 m (1,11 g)
  • 100 km/h su asfalto asciutto + pavé
    45,6 m (0,86 g)
  • 100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
    107,1 m (0,37 g)

Ai quattro dischi la potenza certo non manca: notevole il risultato raggiunto nella frenata da 100 km/h a minimo carico, completata in meno di 38 metri. Ciononostante, la modulabilità non è al livello delle migliori concorrenti. Durante la prova di resistenza, poi, il pedale ha allungato lievemente la sua corsa. Tutto, comunque, è tornato nella norma dopo che l'impianto si è raffreddato.

  • Resistenza freni
    10 frenate da 100 km/h a pieno carico
30 Ottimo
40 Discreto 50
Scarso 60
1
39,8 m
2
38,9 m
3
39,0 m
4
38,3 m
5
39,2 m
6
39,2 m
7
38,3 m
8
39,1 m
9
39,1 m
10
39,3 m

Consumi

  • Percorrenze medie e autonomia
  • Città
    18,0 km/l - 934 km
  • Statale
    16,1 km/l - 837 km
  • Autostrada
    11,5 km/l - 598 km
  • Media rilevata
    14,8 km/l - 769 km
  • Media omologata
    16,1 km/l - 837 km
  • Scarto trip computer
    1,0 %
  • COSTI
    (1,388 €/litro)
Città
7,73 €/100 km
Statale
8,62 €/100 km
Autostrada
12,08 €/100 km
Media
9,38 €/100 km

La meccanica ibrida full fa sì che la Tucson si difenda alla grande nel traffico, dove – grazie al cospicuo utilizzo dell'energia della batteria e del motore elettrico – è riuscita a percorrere 18 chilometri con un litro. Bene anche lo scenario extraurbano. In autostrada, invece, è praticamente solo il termico a spingere: così la media scende inesorabilmente a 11,5 km/l.

Confort

  • Acustico
OTTIMO DISCRETO SCARSO
50 km/h su asfalto 56,3
dB(A)
50 km/h su asfalto drenante 63,7
dB(A)
50 km/h su pavé 73,3
dB(A)
Max in accelerazione
Max in acceleraz.
 75,0
dB(A)

Pur irrigidendosi dietro sugli ostacoli secchi, l'assetto (forte di ammortizzatori a regolazione elettronica) assorbe generalmente bene. L'abitacolo, poi, risulta isolato sia dal rumore di rotolamento dei pneumatici sia per quanto riguarda i fruscii aerodinamici. E neppure il turbobenzina si fa sentire troppo, quando si schiaccia a fondo l'acceleratore.

  • Sospensioni
0 Ottimo
1,0 Discreto 2,5
Scarso 4,0
50 km/h su pavé
1,0 -1,0 m/s2
Gradino 30 km/h
2,5 -3,2 m/s2
Caditoie stradali 30 km/h
2,2 -3,3 m/s2
Rotaie 30 km/h
1,6 -2,9 m/s2
Lastroni 30 km/h
1,7 -1,9 m/s2
Passo carraio 30 km/h
0,9 -1,0 m/s2
  • Anteriore
  • Posteriore

Prove dinamiche

  • TENUTA DI STRADA
  • Accelerazione laterale
    0,98 g
  • STABILITÀ
  • Doppio cambio di corsia sul bagnato
    -
    -
  • Cambio di corsia in rettilineo
    170 km/h
  • Cambio di corsia in curva
    105 km/h

Nelle nostre consuete prove, la Tucson si è dimostrata sicura e prevedibile. Le reazioni, nel cambio di corsia in curva, sono tali da non impensierire neppure il meno smaliziato tra i guidatori. Merito di un controllo di stabilità che, pure nel settaggio che alza la sua soglia d'intervento, è preciso e puntuale nell'azione. Anche nel cambio di corsia in rettilineo, dove però emerge un leggero effetto due tempi: il retrotreno fatica a seguire la linea impartita dalle ruote anteriori, con l'appoggio che arriva sempre con un attimo di ritardo.

AGILITÀ DI MANOVRA

  • Diametro di sterzata
    11,6 m
  • Giri del volante
    2,3
  • Sforzo volante in manovra
    1,4 kg
  • Sforzo frizione statico/dinamico
    -

Dati Vettura

  • Massa
  • In condizioni di prova
    1.795 kg
  • Ripartizione massa
    59%
    41%
  • AERODINAMICA
  • Cx stradale
    0,350
  • Superficie frontale
    2,579 m2

Pagella

  • Posto guida

    Si sta seduti a 65 centimetri dall’asfalto, su un sedile di pregevole fattura, che dispone di regolazioni elettriche (inclusa quella lombare). A completare il notevole quadro, si aggiunge l’ampia escursione del piantone.

  • Un approccio completamente nuovo per il modello, che mette l’accento sulla ricercatezza stilistica e sulla multimedialità. Un binomio che non arriva, per fortuna, a pregiudicare in modo sensibile la funzionalità.

  • Il display da 10,2 pollici è prodigo d’informazioni e risulta ben leggibile. Il layout, tuttavia, non è modificabile: a cambiare è solamente la grafica, che varia secondo la modalità di guida selezionata.

  • L’ultima evoluzione del sistema multimediale Hyundai presenta un’interfaccia piuttosto semplice. Della partita anche i servizi online Bluelink e la piena connettività per gli smartphone Android e Apple.

  • Impianto a tre zone di notevole caratura. Grazie allo speciale diffusore nella fascia centrale della plancia, la ventola può funzionare alla massima potenza senza che il getto d’aria colpisca direttamente i passeggeri.

  • Se il montante anteriore crea un cospicuo angolo buio, le telecamere sotto gli specchi ampliano la visuale durante le svolte e nei cambi di corsia. Quelle a 360°, anch’esse di serie, facilitano le manovre.

  • Materiali e assemblaggi curati la spingono verso l’empireo dei costruttori premium. Per entrare nell’esclusivo club, però, le manca ancora qualcosa. Un esempio? Il vano bagagli, sui fianchi, è rivestito di plastica rigida.

  • L’allestimento Exellence è il più ricco e l’equipaggiamento di serie lo dimostra. Il rovescio della medaglia riguarda la personalizzazione: giocoforza, si può intervenire ben poco sulla configurazione finale.

  • Il corredo di serie è già molto buono. Per avere il massimo bisogna però aggiungere il pacchetto Premium, che porta con sé il mantenimento della traiettoria. Così, si raggiunge il livello 2 di guida assistita.

  • Dietro si sta un po’ più comodi in larghezza, ma si deve rinunciare a qualche centimetro per le gambe. Nel complesso, si viaggia bene in quattro. Nessun problema per quanto concerne l’accessibilità.

  • Grazie alla maggior quantità di spazio in altezza, in confronto al passato ci sono quasi 150 litri aggiuntivi da sfruttare. Pratiche le leve per sbloccare gli schienali poste all’imboccatura del vano, un po’ alta la soglia.

  • Abitacolo piuttosto silenzioso: fruscii e rotolamento non impensieriscono. Gli ammortizzatori a controllo elettronico assorbono bene la maggior parte delle asperità. Dietro, però, s’irrigidiscono sugli ostacoli secchi.

  • Nella scala delle priorità, il powertrain mette senza dubbio al primo posto l’efficienza. Ciò detto, il dialogo fra i due propulsori avviene sempre in modo proficuo. E, tutto, sommato, anche piuttosto gradevole.

  • La spinta, grazie al lavoro di concerto dei motori, è corposa: metteteci anche la motricità regalata dalla trazione integrale e capirete perché s’impiegano meno di 8 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermi.

  • Trasmissione automatica, una cospicua dose di Newtonmetro e un notevole apporto elettrico: la Tucson riguadagna velocità senza sforzi eccessivi, come dimostrano i 6,8 secondi per coprire il 70-120.

  • Nel complesso, risponde bene alle esigenze delle due unità motrici. Puntando più sulla morbidezza che sulla velocità d’esecuzione. In manuale, e quando gli si chiede tutto, non è un fulmine.

  • Comando discreto, adeguato alle caratteristiche della Tucson. Si fa apprezzare per la progressività e pure per una certa sensibilità, mentre difetta un po’ se si parla di precisione e prontezza.

  • Da 100 km/h, si ferma in meno di 38 metri: un risultato di grande spessore. Nella prova di resistenza, però, si è allungata lievemente la corsa del pedale. E la modulabilità non raggiunge l’eccellenza.

  • La gradevolezza di fondo si accompagna a reazioni sane e sincere nelle situazioni d’emergenza, ben controllate dall’elettronica. Detto questo, non è una sport utility da emozioni forti. E neppure vuole esserlo.

  • L’ibrido full regala percorrenze cittadine quasi da utilitaria (18 km/l), ma mostra qualche debolezza fra i caselli, dove l’1.6 s’incarica in solitaria della propulsione: in autostrada il dato è di 11,5 km/l.

Pregi & Difetti

Pregi

Consumo in città. L'efficienza del powertrain emerge soprattutto nel traffico urbano, come dimostrano le ottime percorrenze rilevate.
Bagagliaio. Il vano è ben più spazioso (e sfruttabile) rispetto a quello del modello precedente.

Difetti

Freni. L'impianto fa molto bene il suo dovere e, anche per questo, meriterebbe che il pedale avesse una maggiore modulabilità
Visibilità. In movimento, il montante sinistro nasconde una porzione di visuale piuttosto consistente.

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